Selamlar...
Bir B734 te autopilot yatay ve düşey kontrolleri sadece trimler üzerinden mi verir? Sanırım baş yukarı aşağı komutlarını trim sararak yapıyor. (Öyle ise bir soru daha, trim biterse ne luyor, yada autopilot trim verirken biz lövyeyi hareket ettirirsek, ters yönde trim vererek mi sabitliyor) Yatma hareketini de eleron trim ile mi yapıyor. Hiç rudder trim kullanıyor mu?
Cevaplarsanız sevinirim,
İlker Değirmencioğlu
Autopilot Kontrolleri
-
THY7
- Officer
- Posts: 686
- Joined: 19 Aug 2001, 05:52
- Name: Berhan Dönmez
- PID: 7
- Vatsim ID: 813296
- City: Istanbul
- Location: Turkey
Auto-Pilot Operation
An aircraft is said to have six degrees of freedomup-down, left-right, forward-aftand can rotate around three axesroll, pitch, and yaw. Roll is rotation around the forward-to-aft line of the aircraft. Pitch is around the axis of the wing, and yaw is around the vertical. Auto-pilots used for en route travel can completely control an aircraft by changing only three of the six degrees of freedom: roll, pitch, and yaw. The most capable autopilots can actually land an aircraft, control engine power, and manipulate all six degrees of freedom.
An auto-pilot requires input information to control the motion of an aircraft. Gyros are used to sense motion while an altimeter senses altitude. Radio receivers provide information relative to the desired course of an aircraft. When the more sophisticated long distance navigation information is available, an aircraft may be controlled on a course to a specific point called a waypoint. Essentially, an aircraft could be programmed with a destination and automatically flown to that destination. When an auto-pilot reaches this level of sophistication it is called a "flight management system" (FMS). At the heart of an FMS is a "flight management computer" (FMC).
A full autopilot system can control all three axis of control, pitch, roll and yaw, as well as the engine power.
Motor gücü de dahil olmak üzere aileron ve elevator'ler ile autopilot uçuş yüzeylerini kontrol eder,yani trim'i direk olarak tırmanış ve alçalma için kullanmaz.Boeing serisi kullanan bir pilot diilim değilim fakat genel bir bilgi olarak bunları söyleyebiliyorum.Dönüşlerde de normal yoke ile kumanda ettiğimiz aileronlar kullanılıyor aileron trimler değil.Rudder trim yatma hareketinde kullanılmıyor,tek motor uçuşlarda istikamet korumak amaçlı manuel kullanılıyor yada müzdevici etkiyi gördüğümüz pervaneli uçaklarda manuel kullanılıyor.
Konuyu ayrıntılı hale getirebilmek için ilgili kaynakları aramaya devam ediyorum.
Berhan Dönmez
İZMİR-1982
CPL/IR/ME-ATPL Frozen
An aircraft is said to have six degrees of freedomup-down, left-right, forward-aftand can rotate around three axesroll, pitch, and yaw. Roll is rotation around the forward-to-aft line of the aircraft. Pitch is around the axis of the wing, and yaw is around the vertical. Auto-pilots used for en route travel can completely control an aircraft by changing only three of the six degrees of freedom: roll, pitch, and yaw. The most capable autopilots can actually land an aircraft, control engine power, and manipulate all six degrees of freedom.
An auto-pilot requires input information to control the motion of an aircraft. Gyros are used to sense motion while an altimeter senses altitude. Radio receivers provide information relative to the desired course of an aircraft. When the more sophisticated long distance navigation information is available, an aircraft may be controlled on a course to a specific point called a waypoint. Essentially, an aircraft could be programmed with a destination and automatically flown to that destination. When an auto-pilot reaches this level of sophistication it is called a "flight management system" (FMS). At the heart of an FMS is a "flight management computer" (FMC).
A full autopilot system can control all three axis of control, pitch, roll and yaw, as well as the engine power.
Motor gücü de dahil olmak üzere aileron ve elevator'ler ile autopilot uçuş yüzeylerini kontrol eder,yani trim'i direk olarak tırmanış ve alçalma için kullanmaz.Boeing serisi kullanan bir pilot diilim değilim fakat genel bir bilgi olarak bunları söyleyebiliyorum.Dönüşlerde de normal yoke ile kumanda ettiğimiz aileronlar kullanılıyor aileron trimler değil.Rudder trim yatma hareketinde kullanılmıyor,tek motor uçuşlarda istikamet korumak amaçlı manuel kullanılıyor yada müzdevici etkiyi gördüğümüz pervaneli uçaklarda manuel kullanılıyor.
Konuyu ayrıntılı hale getirebilmek için ilgili kaynakları aramaya devam ediyorum.
Berhan Dönmez
İZMİR-1982
CPL/IR/ME-ATPL Frozen
-
delimawi
- VIP Member
- Posts: 1193
- Joined: 17 Aug 2007, 09:17
- Name: İlker Değirmencioğlu
- PID: 2445
- Vatsim ID: 1011091
- City: Istanbul
- Location: Turkey
Berhan Kaptan,
Cevabınız için teşekkürler. Bu durumda "Autopilot kontrolündeki uçakta yoke kendi kendine hareket eder" diyebilir miyiz?
Peki yöle ise yükselme ve alçalmada, autopilot kontrolünde iken, neden trim sarıyor uçak. Autopilot bunu direk kontrol yüzeyleri ile dengeleyemiyor mu? Zira trim yapmak uzun yolculuklarda lövye üzerindeki yükü almak için kullanılıyor diye biliyorum. Eğer Autopilot yüzeyleri kontrol ediyorsa aynı zamanda trim sarması neden?
Autothrotle konusunda mutabıkız, leverler kendi kendine hareket ediyor.
Son olarak rudder konusunda, motor arızası ve yan rüzgar durumlarında kullanıldığını biliyorum ancak, coordinated turnlerde yatma ile birlikte rudder kontrolü de vermek gerek miyor mu? Eğer gene öyle ise, autopilot kontrolündeki uçak dönerken coordinated turn yapmıyor mu? Yani dönüş için yattığında aynı anda gerekli miktarda rudder kontrolü vermiyor mu?
Teşekkürler.
Ilker Değirmencioğlu
Cevabınız için teşekkürler. Bu durumda "Autopilot kontrolündeki uçakta yoke kendi kendine hareket eder" diyebilir miyiz?
Peki yöle ise yükselme ve alçalmada, autopilot kontrolünde iken, neden trim sarıyor uçak. Autopilot bunu direk kontrol yüzeyleri ile dengeleyemiyor mu? Zira trim yapmak uzun yolculuklarda lövye üzerindeki yükü almak için kullanılıyor diye biliyorum. Eğer Autopilot yüzeyleri kontrol ediyorsa aynı zamanda trim sarması neden?
Autothrotle konusunda mutabıkız, leverler kendi kendine hareket ediyor.
Son olarak rudder konusunda, motor arızası ve yan rüzgar durumlarında kullanıldığını biliyorum ancak, coordinated turnlerde yatma ile birlikte rudder kontrolü de vermek gerek miyor mu? Eğer gene öyle ise, autopilot kontrolündeki uçak dönerken coordinated turn yapmıyor mu? Yani dönüş için yattığında aynı anda gerekli miktarda rudder kontrolü vermiyor mu?
Teşekkürler.
Ilker Değirmencioğlu
-
alperdilaver
- Junior Member
- Posts: 67
- Joined: 09 Jun 2004, 20:25
- Name: Alper DİLAVER
- PID: 539
- Vatsim ID: 847840
- City: TRABZON
- Location: Turkey
Berhanım öncelikle selamlar Türkiyeye hoş geldin. Facebook tan resimlerini takip ediyorum.... Hele de babanla çekildiğin resim çok güzel...
Profesyonel olarak Berhan bu işi yaptığından eksik yada hatalı yerlerimi düzeltecektir..
İlker hocam,
Basit olarak anlatırsak uçagın havada en ekonomik ve en hızlı uçması yolcu kabinindeki yer yüzeyinin yere paralel olması yani uçağın burnunun düşeyde düzlemde yatayla açısının sıfır olası gerekir. bu durumda uçağın maksimim hızda uçarken kanat profil yapısı gereği ( 2.5 derece hucum açısı vardır. detayını sorma teknik bi konudur anlatırsam kafan karışır)havada kalır..
Ancak bu, hesapla belirlenen ideal hız ve ağırlık ( uçağın CG ye göre ön ve arkasının ağırlık dengelerinin iyi yapılmış olduğu) durumda geçerlidir. Hız yada ağırlık değişirse uçağın tepkileri de değişir.
Sen de bilirsinki uçağın içinde gezinen insanların ağırlıkları, yakıt sarfiyatı, komik gelecek ama tuvalete giden insankların tuvalette bıraktıkları ve bunların toplandıkları depolama hacimleri vb. etkenlerle uçağın ön ve arkasının ağırlık değerleri uçuş boyunca değiştiğinden ve uçağın da bu nedenlerle sürekli balanslama ihtiyacı olduğundan hasas derecedeki bu ayarlamaları trimlerle yapar ve uçak sürekli kendini yataya alır. ( minimum rüzgar direnci kesitine ulaşmak için)
Tırmanışlarda ya da dalışlarda ( dikkat et alçalmadan bahsetmiyorum. o ap ayrı bi olaydır.) kaba ayar gerektiğinden uçak elevatörleri kullanır ki bu sırada da trimlerdeki ters etkileri minimize etmek için trimleri geçici olarak sıfır pozisyona alır. Tırmanış yada daliş tamamlanınca elevatörler sıfır pozisyona alınarak trimler aracılığı ile tekrar hassas balanslama yapılır.Tabi bunlar aynı anda koordineli olarak uçak tarafından yapılır.
Kısacası auto pilot yoke ile uçağın elevatörlerini kumada ederek tırmanış yada dalış yapar.. Trimlerin hareketi yukarıda açıkladığım sebeple olur.
Auto throtle a gelince onu da uçak kontrol eder ve leverler ileri geri oynar. Bunun da sebebi şudur
Uçak hızını sensörlerle anlık olarak ölçer.( unutma! uçmak için arabalardaki gibi hız ölçülmez. Kanat yüzeyinden akan havanın akış hızı ölçülür.)
Ancak unutmamak gerekir ki uçak hızını kaportanın farklı yerlerinde ( örneğin burunda ve kanat uçlarına yakın yerlerde) ölçmesine karşılık sana bunların ortalamasını göstergesinde gösterir. Ancak kendisi bu değerlerin hepsini bilgisayarında dikkate alır.
stabil bir hava akımında uçarsan gaz kolları sabit kalır.Çünkü rüzgarın hızında azalma yada artma olmaz.
Ama türbülanslı havada uçarsan sensörlerde hız bir azalır bir artar. Uçağın bilgisayarı da doğal olarak hızı yüksek ölçtüğünde gaz azaltır ; hızı az ölçtüğünde de gaz açar.. Gaz açma ve kapama miktarı da bilgisayar yazılımcısının ve mühendislerin hesaplamaları ve yazılımın matığı ile olur...
Buna en iyi örnek, rüzgarlı havada uçakların inişe yakın bir gaz açıp bir gaz kesmelerini verebiliriz.
Umarım yardımcı olabilmişimdir..
iyi uçuşlar...
TK539
Alper DYLAVER-TRABZON
Profesyonel olarak Berhan bu işi yaptığından eksik yada hatalı yerlerimi düzeltecektir..
İlker hocam,
Basit olarak anlatırsak uçagın havada en ekonomik ve en hızlı uçması yolcu kabinindeki yer yüzeyinin yere paralel olması yani uçağın burnunun düşeyde düzlemde yatayla açısının sıfır olası gerekir. bu durumda uçağın maksimim hızda uçarken kanat profil yapısı gereği ( 2.5 derece hucum açısı vardır. detayını sorma teknik bi konudur anlatırsam kafan karışır)havada kalır..
Ancak bu, hesapla belirlenen ideal hız ve ağırlık ( uçağın CG ye göre ön ve arkasının ağırlık dengelerinin iyi yapılmış olduğu) durumda geçerlidir. Hız yada ağırlık değişirse uçağın tepkileri de değişir.
Sen de bilirsinki uçağın içinde gezinen insanların ağırlıkları, yakıt sarfiyatı, komik gelecek ama tuvalete giden insankların tuvalette bıraktıkları ve bunların toplandıkları depolama hacimleri vb. etkenlerle uçağın ön ve arkasının ağırlık değerleri uçuş boyunca değiştiğinden ve uçağın da bu nedenlerle sürekli balanslama ihtiyacı olduğundan hasas derecedeki bu ayarlamaları trimlerle yapar ve uçak sürekli kendini yataya alır. ( minimum rüzgar direnci kesitine ulaşmak için)
Tırmanışlarda ya da dalışlarda ( dikkat et alçalmadan bahsetmiyorum. o ap ayrı bi olaydır.) kaba ayar gerektiğinden uçak elevatörleri kullanır ki bu sırada da trimlerdeki ters etkileri minimize etmek için trimleri geçici olarak sıfır pozisyona alır. Tırmanış yada daliş tamamlanınca elevatörler sıfır pozisyona alınarak trimler aracılığı ile tekrar hassas balanslama yapılır.Tabi bunlar aynı anda koordineli olarak uçak tarafından yapılır.
Kısacası auto pilot yoke ile uçağın elevatörlerini kumada ederek tırmanış yada dalış yapar.. Trimlerin hareketi yukarıda açıkladığım sebeple olur.
Auto throtle a gelince onu da uçak kontrol eder ve leverler ileri geri oynar. Bunun da sebebi şudur
Uçak hızını sensörlerle anlık olarak ölçer.( unutma! uçmak için arabalardaki gibi hız ölçülmez. Kanat yüzeyinden akan havanın akış hızı ölçülür.)
Ancak unutmamak gerekir ki uçak hızını kaportanın farklı yerlerinde ( örneğin burunda ve kanat uçlarına yakın yerlerde) ölçmesine karşılık sana bunların ortalamasını göstergesinde gösterir. Ancak kendisi bu değerlerin hepsini bilgisayarında dikkate alır.
stabil bir hava akımında uçarsan gaz kolları sabit kalır.Çünkü rüzgarın hızında azalma yada artma olmaz.
Ama türbülanslı havada uçarsan sensörlerde hız bir azalır bir artar. Uçağın bilgisayarı da doğal olarak hızı yüksek ölçtüğünde gaz azaltır ; hızı az ölçtüğünde de gaz açar.. Gaz açma ve kapama miktarı da bilgisayar yazılımcısının ve mühendislerin hesaplamaları ve yazılımın matığı ile olur...
Buna en iyi örnek, rüzgarlı havada uçakların inişe yakın bir gaz açıp bir gaz kesmelerini verebiliriz.
Umarım yardımcı olabilmişimdir..
iyi uçuşlar...
TK539
Alper DYLAVER-TRABZON
-
delimawi
- VIP Member
- Posts: 1193
- Joined: 17 Aug 2007, 09:17
- Name: İlker Değirmencioğlu
- PID: 2445
- Vatsim ID: 1011091
- City: Istanbul
- Location: Turkey
Çok teşekkürler,
Tabi ki de yardımcı oldunuz. Sonuç olarak özetlersek, AP modunda lövye kendi kendine (AP tarafından) hareket eder.
Bu kadar ısrarla bu soruyu sormamın sebebi, hiç AP modunda uçan bir uçakta kokpitte bulunmadım, görmedim bu durumu. Geliştirmekte olduğum bir home kokpitte, motorlu trim ve throttle kontrolerini bitirdim. Şu aralar yoke ve pedallar üzerinde çalışıyorum. Eğer yoke ve pedallar AP modunda gerçek bir 734 te kendi kendine hareket etmiyor olsa idi çok daha mutlu olacaktım, bu halleri ile gerçeği olabildiğince yakalamış olacaktım. Sanırım şimdi bu hareketlerin teknik olarak hangi oranda mümkün olabildiğini araştırmam gerekecek.
Bu arada kalkış ve dalışta trimlerin sıfırlandığını bilmiyordum. Bunu AP yapıyor, peki manuel uçarken de bunu elle yapmamız gerekiyor mu? Zira PMDG de kalkış öncesi hesaplanmış bir trim değeri giriyoruz, sıfırlamıyoruz. Bu konuda açıkçası biraz şaşırdım.
Ve bir önceki postumda bahsetmiş olduğum coordinated turn meselesi ile ilgili olarak, AP dönüşlerde gerçekten rudder kullanmıyor mu?
Cevaplar için teşekkürler,
İlker Değirmencioğlu
Tabi ki de yardımcı oldunuz. Sonuç olarak özetlersek, AP modunda lövye kendi kendine (AP tarafından) hareket eder.
Bu kadar ısrarla bu soruyu sormamın sebebi, hiç AP modunda uçan bir uçakta kokpitte bulunmadım, görmedim bu durumu. Geliştirmekte olduğum bir home kokpitte, motorlu trim ve throttle kontrolerini bitirdim. Şu aralar yoke ve pedallar üzerinde çalışıyorum. Eğer yoke ve pedallar AP modunda gerçek bir 734 te kendi kendine hareket etmiyor olsa idi çok daha mutlu olacaktım, bu halleri ile gerçeği olabildiğince yakalamış olacaktım. Sanırım şimdi bu hareketlerin teknik olarak hangi oranda mümkün olabildiğini araştırmam gerekecek.
Bu arada kalkış ve dalışta trimlerin sıfırlandığını bilmiyordum. Bunu AP yapıyor, peki manuel uçarken de bunu elle yapmamız gerekiyor mu? Zira PMDG de kalkış öncesi hesaplanmış bir trim değeri giriyoruz, sıfırlamıyoruz. Bu konuda açıkçası biraz şaşırdım.
Ve bir önceki postumda bahsetmiş olduğum coordinated turn meselesi ile ilgili olarak, AP dönüşlerde gerçekten rudder kullanmıyor mu?
Cevaplar için teşekkürler,
İlker Değirmencioğlu
-
THY7
- Officer
- Posts: 686
- Joined: 19 Aug 2001, 05:52
- Name: Berhan Dönmez
- PID: 7
- Vatsim ID: 813296
- City: Istanbul
- Location: Turkey
Alper'cim selamlar,güzel sözlerin için teşekkürler.
AP hakkında konuşmaya devam edelim,bildiğiniz gibi Airbus'larda A310 sonrası üretimler A318 ve üst modellerde FLY BY WİRE teknolojisi var,uçaklarda YOKE yok ve Kaptan tarafında sol'da F/O tarafında sağda joystick var.Uçaktaki kumanda yüzeyleri bilgisayar tarafından kontrol ediliyor ve bir boeing gibi YOKE'a çelik bir kablo ile bağlı değiller bu yüzeyler.Bundan dolayı Airbuslarda uçağın AP altındaki dönüşlerinde joystick hareket etmez ama A310 ve A300 de YOKE olduğu için bu hareket gözlenir.
AP dönüşlerde RUDDER'ı kullanmaz hatta bildiğim kadarıyla autopilot RUDDER'ı kontrol etmiyor hiçbir zaman,sadece istikamet ayarı için AP'a yardımcı olmak amacıyla aşırı rüzgarlarda yada tek motora kalmışsan burnu düzeltmek için manual olarak ayar yapıyoruz.Elektrikli yada çelik kablo kontrollü servolarla yapılabilir.
Berhan Dönmez
İZMİR-1982
CPL/IR/ME-ATPL Frozen
AP hakkında konuşmaya devam edelim,bildiğiniz gibi Airbus'larda A310 sonrası üretimler A318 ve üst modellerde FLY BY WİRE teknolojisi var,uçaklarda YOKE yok ve Kaptan tarafında sol'da F/O tarafında sağda joystick var.Uçaktaki kumanda yüzeyleri bilgisayar tarafından kontrol ediliyor ve bir boeing gibi YOKE'a çelik bir kablo ile bağlı değiller bu yüzeyler.Bundan dolayı Airbuslarda uçağın AP altındaki dönüşlerinde joystick hareket etmez ama A310 ve A300 de YOKE olduğu için bu hareket gözlenir.
AP dönüşlerde RUDDER'ı kullanmaz hatta bildiğim kadarıyla autopilot RUDDER'ı kontrol etmiyor hiçbir zaman,sadece istikamet ayarı için AP'a yardımcı olmak amacıyla aşırı rüzgarlarda yada tek motora kalmışsan burnu düzeltmek için manual olarak ayar yapıyoruz.Elektrikli yada çelik kablo kontrollü servolarla yapılabilir.
Berhan Dönmez
İZMİR-1982
CPL/IR/ME-ATPL Frozen
-
alperdilaver
- Junior Member
- Posts: 67
- Joined: 09 Jun 2004, 20:25
- Name: Alper DİLAVER
- PID: 539
- Vatsim ID: 847840
- City: TRABZON
- Location: Turkey
Yoke konusu tamamdır.
Hatta detay bilgi vereyim. Uçağın kumanda yüzeylerine merkezi bir birimden güç verilerek komuta edilir.
Yani senin, ister yoke olsun ister side stick olsun verdiğin komut komuta merkezine iletilir ve oradan kumanda yüzeyi yönetilir. Sadece çalışma prensipleri farklıdır..
Boeing de teller yardımı ıle kumanda verirsin ama senin yoke a uyguladığın güç drekt olarak kumanda yuzeylerını yonetmene yetmez. Bu kumanda merkezi senin hareketini algılar ve kumanda yüzeyinden yoka gelen tepki kuvvetini ( rüzgar direncinden dolayı oluşan) yenici gücü sisteme uygulayarak senin rahatça kumanda vermeni saglar.
Airbuslar da ise side stick ten elektrik kablolari ile giden sinyaller bilgisayar tarafından yorumlanır, komuta merkezine sinyal olarak gönderilir ve ona göre kumanda yüzeyi yönlendirilir..
Boeinglerde kumanda merkezi( hatta buna servo ünitesi de diyebiliriz.) kuvvet aktarımı mantığı ile çalıştığından yoke hareket eder. Airbuslarda kuvvet aktarımı olmadığından serve ünitesi sidestick i çalıştırmaz.
Trim olayına gelince
Trim dediğim gibi dalışlarda ve tırmanışlarda aşırı kuvvet etkileri oluşturmasın diye AP tarafından sıfır yada sıfıra yakın pozisyonlara geçici olarak alınır sonra gerekli pozisyonlarına tekrar set edilir. Dediğim gibi bu sırada nekadar trim kısılacağı yada açılacağı bilgisayar tarafından yazılımının mantığına bağlı olarak yapılır. Detayını araştırman lazım. Dediğimi tam sıfıra almak yada maksimuma almak olarak algılama, belkıde hıc harekt ettıılmeye bilri de.
Tabiki de AP off olarak manuel uçuyorsan trimi elle ayarlamak zorundasın..
Ama tekrar ediyorum kalkışta trim sıfırlama diye bir durum yok.Hanı cep telefonlarında oldugu gıbı kalkısta fabrıkanın agırlık vb. etkenlere gore belırledıgı bır fabrıka ayarı vardır ucagı o ayarlara set etmen lazım kı tam randımanlı calıssın.. Bunlardan bırı de trımlerın green bolgede olmasıdır.Yanı ruzgar dırenclerının etkılerının mınımum olmasıdır...
Auto throtle da aynı sekılde gazı yoneten servo merkezıne gore kolları oynatır. Oynatmaktakı maksat ucagın ne duzeyde gaz actıgını yada kestıgını pılotun algılaması ıcındır..
Her nekadar bizler bilgisayar basında bu ısı yapıp gosterge okuyorsak gercek hayatta pilotlar bu gosterge okumalarının çoğunu göz tecrubelerı ve refleksel olarak baska yerlerden de yapmaktadırlar.Sadece gostergeye baglı degıllerdır..Belkı gostergelerde arıza vardır. İşi şansa bırakma diye bir bonusumuz malesef yok. Hata yapmak para kaybı ,zaman kaybı ve hepsınden onemlısı vicdan azabı demektır.
" ah keşke şöle yapsaydım da bu olmasa idi" diye bir kelamı söylemeyecek şekilde işini yapmak zorundadır.
mesela en basıtıden bu kontrol işine ornekler vereyım ( BERHAN BENI KESINLIKLE DOGRULAYACAKTIR. ÇÜNKÜ KENDİSİ DE KESİNLİKLE YAPIYODUR.)
ucagınıza ilk gazı verdınız.. PNF goztergeler stabıl dedı. gazı artık kokledınız. pıstte kosuyorsunuz. PNF her nekadar goztergelerı kontrol etse de kaptan da kendısı de o anda hem sorumluluklarındakı ıslerı yapıyolardır hem de ucagını dınlıyordur..
Yanı motorların sesını, ucagın akserelasyon sırasında vucutlarına uyguladıgı eylemsızlık kuvvetını, yan camdan dısarıya anlık bır yan bakısla acaba ucak gostergedekı degerlere baglı olarak gercekte de olması gerektıgı gıbı hızlanıyor mu, govdede anormal bır ses veya tıtresım varmı, eger pıst betonsa tekerlerın beton yuzeydekı ano derzlerıne carpma seslerı ve buna baglı olarak seslerın hız artısı ıle sıklasması yok eger asfalt ıse gene asfalt derzlerıne tekerlerın carpma ve carpma sıklıgı artısı ( kı her ıkı durumda tekerlerın havalarında sorun olup olmadıgını da anlarsın;) çok motor ucaksa ucak bır tarafa cekıyormu, kargo tasıyosan kargoda abartılı tıtreme sesı varmı, yolcu tasıyorsan yolcularda anormal bı tepkı varmı vb.. çeşit çeşit olayı takıp edersın..
ama bunlar kıtaplarda katiyen yazılmaz...Buna mesleki tecrube denır.
Iyı bır hocanız varsa hızla ogrenırsınız kı çoğunlukla kımse kendısıne rakıp olacak bırıne bunları ogretmez. Kafanız calısır da analıtık zekaya da sahıpsenız kendınızı sız gelıstırırsınız..
Kısacası ucak ne kadar hassas cıhazlara sahıp olsa da aslında senınle konusuyordur.. Tabı sen onu dınlıyor ve dedıklerını anlıyorsan...
Bu sadece ucaklar dııl arabalar hatta makınalar ıcın de gecerlıdır..
Bizim meslekten ornek vereyım..
Beko dedıgımız ekskavtorlerın eklem yerlerınde oring denen ( aslında O Ring) halka şeklınde contalar vardır... Makınaların belırlı noktalarından gres yagı kanalları ıle bu eklemlere yag basılır ve bu ısleme kuru yaglama denır. eklemdekı yag azalırsa makına calısırken bu eklemlerden ugultu gelır buna MAKİNA AĞLIYOR derım ben. Makına ağladımı idi ilk molada, ımkan yoksa aksam mesaı sonu kuru yaglaması yapılır.
Ha ugultu fazla ıse buna MAKINA ÇIĞLIK atıyor derım..
İşte o zaman levyeyı elıme alır (CEM YILMAZ tabiri ile sosyal içerikli mesajımı veririm) operatoru arazıde bır guzel gezerim,
aksam makınanın kuru yaglamasını neden yapmadın dıye ( yaglama ıcın eleman varsa bu kelam nıye yaptırmadın şeklını alır)..
tabi bütün bunlar resmi icraatın espirili açıklanma şekli...
Son olarak da eger bu yoke dakı servo unıtesı ve guc aktarımını daha ıyı anlamak ıstıyosan HİDROMEK ve KOMATSU Ekskavatör tamir servisine gidip yetkılı bırınden kumanda hatta makınanın nasıl calıstıgını sana anlattırırsan durumu daha ıyı kavramanda yardımcı olur...İş makınaları da benzer prensıple calısır...Tek fark servo unıtesı ıle kumanda kolu arasında guc aktarımı yoktur..
Yanlış diilsem Hidromek, hidrolık yardımı ıle kumanda merkezıne komut verıyor. komatsu ıse elektrıkı olarak... Ama her iki makına için en az 30 tonluk ve son model olanları ıncele derım... Tabii imkanın varsa.. Ama unutma Ekskavatörleri incele... Dozer ve loderler farklı prensıplerle calısırlar. senı yanıltabılırler.. mesela en basıt ornek dozerlerde de gaz arabalardakı gıbı ayakla pedal yardımı ıle verılır ama pedala bastıkca degıl ayagını pedaldan cektıkce makına gaz yer.. Yanı durum arabalarıntam tersı....))))
bir bilgi daha PEUGEOT 307 gaz pedalı ve motora gaz ıletımını ıncelersen airbus ın side stik inin calısma prensıbıne yakın bı prensıbı ıncelemıs olursun. belkı de aynısıdır bılemem.. Aa bildigim tek sey klasık gaz pedalı gıbı motorla gaz pedalı arasınca celık tel bagı yok.. Bilgi tamamen kızl otesı ıletımle motora ıletılıyor...Son modellerde durum nedır bılemem...
sağlıcakla kal...
TK539
Alper DiLAVER-TRABZON
Hatta detay bilgi vereyim. Uçağın kumanda yüzeylerine merkezi bir birimden güç verilerek komuta edilir.
Yani senin, ister yoke olsun ister side stick olsun verdiğin komut komuta merkezine iletilir ve oradan kumanda yüzeyi yönetilir. Sadece çalışma prensipleri farklıdır..
Boeing de teller yardımı ıle kumanda verirsin ama senin yoke a uyguladığın güç drekt olarak kumanda yuzeylerını yonetmene yetmez. Bu kumanda merkezi senin hareketini algılar ve kumanda yüzeyinden yoka gelen tepki kuvvetini ( rüzgar direncinden dolayı oluşan) yenici gücü sisteme uygulayarak senin rahatça kumanda vermeni saglar.
Airbuslar da ise side stick ten elektrik kablolari ile giden sinyaller bilgisayar tarafından yorumlanır, komuta merkezine sinyal olarak gönderilir ve ona göre kumanda yüzeyi yönlendirilir..
Boeinglerde kumanda merkezi( hatta buna servo ünitesi de diyebiliriz.) kuvvet aktarımı mantığı ile çalıştığından yoke hareket eder. Airbuslarda kuvvet aktarımı olmadığından serve ünitesi sidestick i çalıştırmaz.
Trim olayına gelince
Trim dediğim gibi dalışlarda ve tırmanışlarda aşırı kuvvet etkileri oluşturmasın diye AP tarafından sıfır yada sıfıra yakın pozisyonlara geçici olarak alınır sonra gerekli pozisyonlarına tekrar set edilir. Dediğim gibi bu sırada nekadar trim kısılacağı yada açılacağı bilgisayar tarafından yazılımının mantığına bağlı olarak yapılır. Detayını araştırman lazım. Dediğimi tam sıfıra almak yada maksimuma almak olarak algılama, belkıde hıc harekt ettıılmeye bilri de.
Tabiki de AP off olarak manuel uçuyorsan trimi elle ayarlamak zorundasın..
Ama tekrar ediyorum kalkışta trim sıfırlama diye bir durum yok.Hanı cep telefonlarında oldugu gıbı kalkısta fabrıkanın agırlık vb. etkenlere gore belırledıgı bır fabrıka ayarı vardır ucagı o ayarlara set etmen lazım kı tam randımanlı calıssın.. Bunlardan bırı de trımlerın green bolgede olmasıdır.Yanı ruzgar dırenclerının etkılerının mınımum olmasıdır...
Auto throtle da aynı sekılde gazı yoneten servo merkezıne gore kolları oynatır. Oynatmaktakı maksat ucagın ne duzeyde gaz actıgını yada kestıgını pılotun algılaması ıcındır..
Her nekadar bizler bilgisayar basında bu ısı yapıp gosterge okuyorsak gercek hayatta pilotlar bu gosterge okumalarının çoğunu göz tecrubelerı ve refleksel olarak baska yerlerden de yapmaktadırlar.Sadece gostergeye baglı degıllerdır..Belkı gostergelerde arıza vardır. İşi şansa bırakma diye bir bonusumuz malesef yok. Hata yapmak para kaybı ,zaman kaybı ve hepsınden onemlısı vicdan azabı demektır.
" ah keşke şöle yapsaydım da bu olmasa idi" diye bir kelamı söylemeyecek şekilde işini yapmak zorundadır.
mesela en basıtıden bu kontrol işine ornekler vereyım ( BERHAN BENI KESINLIKLE DOGRULAYACAKTIR. ÇÜNKÜ KENDİSİ DE KESİNLİKLE YAPIYODUR.)
ucagınıza ilk gazı verdınız.. PNF goztergeler stabıl dedı. gazı artık kokledınız. pıstte kosuyorsunuz. PNF her nekadar goztergelerı kontrol etse de kaptan da kendısı de o anda hem sorumluluklarındakı ıslerı yapıyolardır hem de ucagını dınlıyordur..
Yanı motorların sesını, ucagın akserelasyon sırasında vucutlarına uyguladıgı eylemsızlık kuvvetını, yan camdan dısarıya anlık bır yan bakısla acaba ucak gostergedekı degerlere baglı olarak gercekte de olması gerektıgı gıbı hızlanıyor mu, govdede anormal bır ses veya tıtresım varmı, eger pıst betonsa tekerlerın beton yuzeydekı ano derzlerıne carpma seslerı ve buna baglı olarak seslerın hız artısı ıle sıklasması yok eger asfalt ıse gene asfalt derzlerıne tekerlerın carpma ve carpma sıklıgı artısı ( kı her ıkı durumda tekerlerın havalarında sorun olup olmadıgını da anlarsın;) çok motor ucaksa ucak bır tarafa cekıyormu, kargo tasıyosan kargoda abartılı tıtreme sesı varmı, yolcu tasıyorsan yolcularda anormal bı tepkı varmı vb.. çeşit çeşit olayı takıp edersın..
ama bunlar kıtaplarda katiyen yazılmaz...Buna mesleki tecrube denır.
Iyı bır hocanız varsa hızla ogrenırsınız kı çoğunlukla kımse kendısıne rakıp olacak bırıne bunları ogretmez. Kafanız calısır da analıtık zekaya da sahıpsenız kendınızı sız gelıstırırsınız..
Kısacası ucak ne kadar hassas cıhazlara sahıp olsa da aslında senınle konusuyordur.. Tabı sen onu dınlıyor ve dedıklerını anlıyorsan...
Bu sadece ucaklar dııl arabalar hatta makınalar ıcın de gecerlıdır..
Bizim meslekten ornek vereyım..
Beko dedıgımız ekskavtorlerın eklem yerlerınde oring denen ( aslında O Ring) halka şeklınde contalar vardır... Makınaların belırlı noktalarından gres yagı kanalları ıle bu eklemlere yag basılır ve bu ısleme kuru yaglama denır. eklemdekı yag azalırsa makına calısırken bu eklemlerden ugultu gelır buna MAKİNA AĞLIYOR derım ben. Makına ağladımı idi ilk molada, ımkan yoksa aksam mesaı sonu kuru yaglaması yapılır.
Ha ugultu fazla ıse buna MAKINA ÇIĞLIK atıyor derım..
İşte o zaman levyeyı elıme alır (CEM YILMAZ tabiri ile sosyal içerikli mesajımı veririm) operatoru arazıde bır guzel gezerim,
aksam makınanın kuru yaglamasını neden yapmadın dıye ( yaglama ıcın eleman varsa bu kelam nıye yaptırmadın şeklını alır)..
tabi bütün bunlar resmi icraatın espirili açıklanma şekli...
Son olarak da eger bu yoke dakı servo unıtesı ve guc aktarımını daha ıyı anlamak ıstıyosan HİDROMEK ve KOMATSU Ekskavatör tamir servisine gidip yetkılı bırınden kumanda hatta makınanın nasıl calıstıgını sana anlattırırsan durumu daha ıyı kavramanda yardımcı olur...İş makınaları da benzer prensıple calısır...Tek fark servo unıtesı ıle kumanda kolu arasında guc aktarımı yoktur..
Yanlış diilsem Hidromek, hidrolık yardımı ıle kumanda merkezıne komut verıyor. komatsu ıse elektrıkı olarak... Ama her iki makına için en az 30 tonluk ve son model olanları ıncele derım... Tabii imkanın varsa.. Ama unutma Ekskavatörleri incele... Dozer ve loderler farklı prensıplerle calısırlar. senı yanıltabılırler.. mesela en basıt ornek dozerlerde de gaz arabalardakı gıbı ayakla pedal yardımı ıle verılır ama pedala bastıkca degıl ayagını pedaldan cektıkce makına gaz yer.. Yanı durum arabalarıntam tersı....))))
bir bilgi daha PEUGEOT 307 gaz pedalı ve motora gaz ıletımını ıncelersen airbus ın side stik inin calısma prensıbıne yakın bı prensıbı ıncelemıs olursun. belkı de aynısıdır bılemem.. Aa bildigim tek sey klasık gaz pedalı gıbı motorla gaz pedalı arasınca celık tel bagı yok.. Bilgi tamamen kızl otesı ıletımle motora ıletılıyor...Son modellerde durum nedır bılemem...
sağlıcakla kal...
TK539
Alper DiLAVER-TRABZON