VFR Ucuslarda Genel Bilgiler

[artuncs]

VFR ucuslar ile alakali kural ve bilgi tazeleme icin forumlarimiz da dolasirken, sanal alemin duayenleri tarafindan paylasilmis bazi bilgileri su ustune cikartmak ve VFR Club altinda da paylasmanin yararli olacagini dusundum. Okumaktan bir sey kaybetmeyiz.


VFR Uçuslarla bildiklerimi kisaca anlatmak istiyorum.

- VFR Uçuslarda, diger uçaklarla, yer sekilleri ile ve diger engellerle ilgili ayrim pilot tarafindan yapilir. Bu nedenledir ki pilotun disariyi belirli sinirlar dahilinde görmesi gereklidir.

- Pilotlar uçus sirasinda ve özellikle de dönüs sirasinda diger uçaklari ve yer sekillerini kontrol etmek zorundadir. Bu kontroller için çesitli teknikler mevcuttur.

- Hava trafik kontrolü VFR uçaklara hava sahasi güvenligi söz konusu olmadigi sürece yön, yükseklik, hiz ya da istikamet veremez. ATC vakti uygun oldugu sürece diger trafikler ve manialar ile ilgili tavsiyeler ve bilgilendirmelerde bulunur. Trafik çakisma tehlikesi oldugunda da bilgi verir. Örnegin ATC sizin uçmakta oldugunuz istikamette çalisma yapan bir helikopter oldugunu söyleyebilir. Ancak ATC VFR trafiklere bunlarin hiç birini de vermeyebilir. Ayirim sorumlulugu pilottadir.

- VFR trafikler varis noktalarina istedikleri yoldan gidebilirler. Örnegin Bursa'dan Istanbul'a gidecek bir uçak direkt uçabilecegi gibi sahili ve körfezi dolasabilir. Uçus planini izleyeceginiz yola mümkün oldugu kadar yakin yazarsaniz arama kurtarma açisindan faydali olacaktir. Ancak VFR trafikler verdikleri rotadan ayrilabilir.

- IFR uçus ile NAvigasyon ayri seylerdir. VFR bir trafik yolunu bulmak içinVor'dan Vor'a uçabilir. Ya da inis için ILS kullanabilir. Ancak bu birzorunluluk degildir. ATC VFR bir trafige "direct BAG Vor" derse pilotun bunureddetme hakki vardir. Ancak "Çubuk üzerinde 5500feet'te beklemede kalin" yada yaklasmadaki baska bir trafik nedeniyle "Dowmwind'i uzatin" diyebilir.

- VFR trafiklerin uçus yükseklikleri de degistirilebilir. Yani uçusunu 2500ft planlamis bir uçak yerdeki bir manzaraya yaklasmak için alçalabilir ya dabaska bir sebeple yükselebilir. Alçalma ve yükselme sirasinda diger trafikleri kontrol sorumlulugu da pilottadir.

- Hava trafiginin yogun oldugu hava sahalarina girecek VFR trafiklerinatc'den izin almasi gereklidir. Atc bu izni verirken pilota bir transponder kodu verebilir. Bu durumda ATC uçagin yön, irtifa hiz gibi bilgilerini radarda görerek ayirimi daha rahat kontrol edebilir.

- Uçus planlanirken yükseklik belirlemek gereklidir. Bu yükseklik yersekillerine, meteorolojik sartlara ya da uçulacak mesafeye göre belirlenir.Ancak VFR trafiklerin sabit olarak bu yükseklikte uçmasi beklenmez. Yani yolunuz üzerindeki daglardan dolayi uçus yüksekligini 6500ft belirlediginizde kalkistan hemen sonra tirmanarak manzaranin keyfini kaçirmaniz gerekmez. Ayni sekilde dagi astiktan sonra varis meydanina gelene kadar ayni yükseklikte kalmaniz gerekli degildir. 500ft fark IFR trafiklerden ayrim içindir.

- Uçus sirasinda VFR sartlari kaybolursa, (örnegin buluta girerseniz) öncelikle görüs sartlarini yakalayacak manevralar yapmalidir. Bu 180 derece geriye dönüs ya da irtifa degisikligi olabilir. Yine de VFR sartlara ulasilamamissa durum ATC ye bildirilerek yardim istenilebilir. Bu tür bir talepte bulunulmadigi sürece, hava ne kadar kötü olursa olsun ATC sizi VFR kabul eder ve uçusunuza karismaz. Böyle bir durumda ATC'den havadayken IFR clearance alinir. Transponder kodu verilir. Bu noktadan sonra ayrim sorumlulugu ATC ye geçer ve siz bir IFR trafik olursunuz. Bunun yapilabilmesi için harita ve chartlarin yaninizda olmasi gereklidir.

VFR uçuslarda yer sekilleri, engeller ve diger trafiklerle ayirim sorumlulugu pilotun kendisindedir. ATC, son yaklasma haricinde Vfr bir trafige ayirimla ilgili tavsiye disinda talimat vermez. Pilot altinda, üstünde ve çevresindeki trafiklerle ayirimi saglamak zorundadir.
Uçaklar arasindaki ayirim yatayda, inis meydanina 30nm’den uzaksa 5nm, 30nm’nin içindeyse 3nm’dir. Bu ayirim düseyde ise her zaman 1000ft’tir. Pilot diger uçaklari görerek gerekli yön, irtifa ya da hiz degisikligini yapmali ve ayirimi saglamalidir.


Piste VFR yakla?ma ve ini? için meydan turu kurallar?n? uygular?z.

- Yakla?an trafikler geliş yönüne göre ?ekilde kesik çizgilerle gösterilen noktalardan pattern’e girerler. (Giri? öncesi Atc’den izin al?n?r)

Yani Vfr bir trafik ini? için bu prosedürü uygulamak zorundad?r. Birden fazla trafik (groupflight’ta oldu?u gibi) ayn? piste yakla??yorsa herkesin prosedürü biliyor olmas? ve do?ru olarak uygulayabilmesi önemlidir.

- ?nilecek pist do?rultusunda yakla?malar hariç genellikle downwind’e girilir ve meydan turu uçularak ini? yap?l?r.

- Aksi belirtilmedikçe dönü?ler soldan yap?l?r. Yani ?ekilde görüldü?ü gibi kuzeyden gelen bir pilot ta pist üzerinden geçerek soldan rüzgar alt?na girer. Sa?dan rüzgar alt?na giri? uça??n geliş yönüne göre muhtemelen atc taraf?ndan verilir ya da pilot talep edebilir.

- Pilot aksi belirtilmediyse downwind (rüzgar alt?), base leg (esas bacak) ve final (son yakla?ma) da atc^’ye ikazda bulunur.


Burada kar??t?r?lan bir konuyu özellikle vurgulamak istiyorum.

Left Downwind (Soldan Rüzgar alt?) ya da Left Base Leg (Soldan Esas Bacak) demek dönü?ler sola do?ru yap?lacak demektir.

Ayn? ?ekilde “Right Base Leg” denirse de finale dönü? sa?a yap?lacak demektir.

Örne?in LTBA 36R pistine güney do?udan yakla?an bir trafi?e “Enter right base leg” denirse uçak pist sa??nda kalacak ve final için sa?a dönecek ?ekilde yakla?mal?d?r

Tüm bu kurallar visual approach yapan bir IFR trafik için de geçerlidir.

VFR uçuşlarda transponder kullan?m? için bir ekleme;

LTBA TMA gibi yo?un hava sahalar?na giren VFR trafiklerde Transponder bulunma zorunlulu?u vard?r. Pilot bu sahaya girmeden izin ister ve sq code al?r.

Sq 1200 ayarlam?? bir uça??n callsign’i, h?z ve var?? noktas? gibi özellikleri radar’da görünmez. Uçak, callsign’i belirsiz sadece yüksekli?i belirtilen bir V harfi olarak görünür.

Bu nedenle Atc’nin sizin kim oldu?unuzu anlayabilmesi ve radarda görebilmesi için tam yerinizi raporlamal?s?n?z.

Size verilen sq ayarlan?nca atc sizi di?er IFR trafikler gibi detayl? olarak görecektir.

Açikçasi VFR olarak önünüzdeki uçagi görüyor olmaniz ona 3nm’den fazla yaklasabilirsiniz anlamina gelmez.

Askeri uçaklarca yapilan kol uçuslari bunun disindadir. Zaten kol uçusundaki uçaklar atc tarafindan tek uçak kabul edilir.


Helikopter uçuslarinda inis ve kalkislar özel olarak belirlenmis alanlarda yada ana pistte yapilir. Özellikle yogun meydanlarda helikopterlerin aprondan inis kalkisi tercih edilmez. Pilotlarin uçaklarda oldugu gibi taksi yapmasi, piste girmesi ve kalkisi gerçeklestirmesi gereklidir.
Ayni sekilde ATC tarafindan aksine izin verilmediyse helikopter piste inmeli ve aprona taksi yapmalidir.

Helikopterlerde iki sekilde taxi yöntemi vardir.

A. Hover taxi : helikopter tekerlekli ise yerden kesilmeden, degilse çok az kesilerek yer etkisi altinda taxi yapar. Kesinlikle 20KT hiz asilmaz.

B. Air Taxi : 100 ft yükseklik ve 20KT hiz asilmadan, taxi yollari takip edilerek piste ulasilir.

Hover taxide olusan wake turbulence nedeniyle küçük uçaklarla helikopterlere ayni anda taxi yaptirilmaz.


Bildigim kadariyla aktarmaya çalistim. Daha detayli bilgiyi
http://www.vateud-td.org/manual/atc/basics.asp adresinde bulabilirsiniz.

Saygilar.

Ugur Uzgan
Trvacc

[artuncs]

Ali Camat hocamizin ayri bir aciklamasi.

Öncelikle benim yaklasimim su: Birçok kurallar, kaideler, teoriler, ve bilgiler var. Benim üzerinde durdugum pratik açidan bunlarin PiLOT için önemli olanlarini saptamak, kisaca ne ifade ettiklerini bildirmek, ve ne yapmamiz gerektigini kisaca açiklamak.

Birde sunu belirtmek isterim: Dünyada iki tane baskin sivil havacilik kurumu var bunlardan biri FAA ABD Federal Aviation Authority, ikincisi Avrupa Sivil Havacilik kurumu ICAO. FAA in kendi kurallari var ICAO nun simdi yeni çikardigi JAR yanilmiyorsam Joint Aviation Regulations diye isimlendirdigi yeni kurallari var. Benim verecegim bilgiler daha çok FAA kurallarina uygun. JAR da bu kurallar biraz degisebilir. Sonuç olarak iki set kural var Türkiye'de JAR geçerli. Bu kurallarda bir kitapta yazili. Bunu bilmeniz lazim.

Pilot adayi zannediyorki uçmayi ögrenmek uçagi uçurmasini ögrenmektir. Bu ise ilk basladiginiz gün anliyorsunuzki uçmayi ögrenmek demek öncelikle avukat gibi bir dizi kurallar ögrenmek gerektiriyor. Sonra iyice bir meteoroloji ögrenmek gerektiriyor. Sonra bir harita mühendisi gibi harita okumasini ögrenmek gerekiyor. Yani anlatabildimmi... öyle uçaga atlayip uçmak yok. Bilmek gereken çok sey var. Dahada önemlisi bu meshuliyet sizde "BiLMEK PiLOTUN MESHULiYETi". Ben bilmiyordum demek geçerli mazeret degil.

Evet arkadaslar bunu vurgulamak istiyorum hafife almayin lütfen ve bunu s*k duyacaksiniz: "PiLOT MESHULiYET". Evet Pilot olarak siz meshul olacaksiniz, sakin meshuliyetin baskasinda oldugunu zannedip basinizi derde sokmayin.

Evet simdi gelelim cevaplara:

1- VFR ne demektir, VFR olmasi için en az hangi sartlarin olmasi gerekir ?

Arkadaslar VFR demek Visual Flight Rules Görerek Uçus Kurallari demektir. Uçmak için bir set kurala uymamiz gerekir (kaos olsun istemiyoruz). Ya VFR kurallara uyacagiz yada IFR (bu asagida açiklaniyor). VFR uçabilmek için görerek uçus kurallarina uyabilmemiz gerekir. Uymadigimiz taktirde uçamayiz.

Havalanacagimiz meydan kule kontrolünde olan meydan ise VFR olarak havalanabilmemiz için hava sartlarinin EN AZ 3 mil görüs (5 Km gibi) 1000 Feet bulut tavani olmasi lazim.

Nasil bilecegiz ? Tabiki TRVACC veya VATSIM veya FlyTHY sitelerinden Hava Raporunu alip okuyarak bilecegiz. Eyer sartlar bu minimalarin altinda ise sakin VFR uçus plani doldurup Kuleye veya aktif ATC ye gönderip uçus kleransi ve izini istemeye kalkmayin, Serdar Hoca kesinlikle kizar, bende kizarim.

Terminal sahasi disindaki ve kulesi olmayan meydanlardan VFR kalkis için 1 mil görüs ve bulut disi olmaniz yeterlidir. Yanliz büyük sehirlerin ana meydanlarinin hep terminal sahalari vardir. Bilginize.

2- VFR uçus kurallari nelerdir ?

VFR uçus kurallari sunlardir:
A- En az talebe pilot lisanslina sahip olmak.
B- Hava raporunu almis olmak.
C- Gideceginiz ve gerektigi taktirde yedek meydana kadar uçuracak arti yarim saat daha uçus yaptiracak kadar yeterli uçakta yakit olmasi.
D- inis kalkis yapacaginiz meydanin uçaginiz için yeterli olmasi.
E- TÜM UÇUs BOYUNCA GÖREREK sARTLARI MUHAFAZA ETMEK.
F- VFR uçus irtifasinda uçmak (0-179 derece tek 1000 feet + 500 örnegin 3500, 180-359 derece çift 1000 feet + 500 örnegin 4500)
G- 18000 feet in altinda bir irtifada uçmak. 18000 feet üzeri VFR uçus yasaktir.

Peki Görerek sartlar ne demek ?

asagidaki tablodaki sartlari korumaktir:

KONTROLLU SAHA------------------------------------KONTROLSUZ SAHA

5 mil görüs---------------------------------------5 mil görüs
Buluttan 1000 yukarida 1000 feet altinda----------Buluttan 1000 yukarida 1000 feet altinda
Buluttan 1 mil uzaklikta olmak--------------------Buluttan 1 mil uzaklikta olmak

10,000 altinda

3 mil görüs---------------------------------------1 mil görüs
Buluttan 1000 yukarida 500 feet altinda-----------Buluttan 1000 yukarida 500 feet altinda
Buluttan 2000 feet uzaklikta olmak----------------Buluttan 2000 feet uzaklikta olmak

1,200 altinda

3 mil görüs---------------------------------------1 mil görüs
Buluttan 1000 yukarida 500 feet altinda-----------Bulut disi olmak
Buluttan 2000 feet uzaklikta olmak




3- Tam karsinizdan ayni irtifada bir uçak size dogru geliyor. Ne yapmamiz lazim ?

Saga dönerek yol vermemiz lazim. Havacilikta sagdaki uçagi önceligi vardir. Önümüzdeki bir uçagi geçmek istiyorsak onun sagina geçip sagindan geçeriz. iki uçak birbirine yaklasiyorsa sagda olanin yol hakki vardir.

Bu ne demek ? inerken önünzde uçak varsa kulede pas geç derse tam üzerinden uçmayin. Önünüzdeki uçagin sagina çekilip oradan geçin.

4- IFR ne demek ? IFR uçabilmemiz için hangi sartlari yerine getirmemiz lazim ?

IFR Instrument Flight Rules demektir yani aletleri referans alarak uçus kurallaridir. IFR uçabilmemiz için
A- Geçerli IFR sertifikamiz olmasi gerekir.
B- Uçagimiz uçacagimiz IFR yol ve hava sartlari için gereken aletlere sahip olmasi gerekir.
C- Gerekli harita ve kartlarin geçerli versiyonlarinin bulunmasi gerekir.
D- IFR uçus kleransi gerekir.
E- IFR yollardan uçmamiz gerekir.

Bunlardan biri eksikse IFR uçamazsiniz veya kaza yaparsiniz.

5- IFR uçus planinda yedek meydan vermek zorundamiyiz ? Vermezsek Serdar Hoca bize kizarmi ?

Varacagimiz meydan
A- tahmini varis saatinden 1 saat öncesinden ve 1 saat sonrasina kadar
B- hava tahminlerinde 2000 feet bulut tavani ve
C- 3 mil görüs veriyorsa

yedek meydan vermek zorunda degiliz. Bu kural 1-2-3 kuralidir. AMA yedek meydan planlamazsak basimiz derde girebilir. Bundan dolayi ne yapacagimizi önceden planlamamiz ve planladigimiz meydanida yedek meydan olarak bildirmemiz iyi olur. Ayrica hava sartlari müsait olsada bir baska nedenden meydan kapanirsa hangi meydana gidecegimizi biz ve ATC bilir.


Emergency Deklare etmek için verilen uçuş plan?n?z?n ve normal ATC talimatlar?n?n d???na ç?kman?z? gerektiren bir durum olmas? gerekir. Genelde yard?ma ihtiyac?n?z oldu?u durumlard?r.

Bu durumun olup olmad???na Pilot karar verir. Emergency Deklare edildi?inde Pilot ATC talimatlar?na art?k UYMAK MECBUR?YET?NDE de?ildir. AMA GEÇERL? B?R SEBEB?N?N OLMASINI TAVS?YE EDER?M.

?ni? emniyetli bir ?ekilde gerçekle?tirildi?i taktirde Emergency nin sebebini istenildi?i taktirde YAZILI olarak ATC'ye bildirmek zorundad?r. Bildirmedi?i ve geçerli bir sebebi olmad??? taktirde Pilot lisans?n? kaybedebilir ve ortaya koydu?u tehlikeli durumlardan dolay?da daha a??r cezalara çarpt?r?labilir.

Emergency demek genelde ciddi bir olay demektir. Örne?in motor durmas?, veya ini? tak?mlar?n?n aç?lmamas?. ?lla uçak sistemleri ile ilgili olmaya bilir, örne?in uçakta acil yard?m gerektiren hasta olabilir. Bununla birlikte uçakta yang?n ç?km?? olabilir, buda en kötülerinden biridir.

Emergency ile ÖNCEL?K ?STEMEyi (PRIORITY) kar??t?rmamak gerekir. Örne?in hava ?artlar?ndan dolay? ve beklemelerden dolay? fazla yak?t harcad?n?z, ve yak?t miktar? kritik seviyeye ula?t?. ATC ye durumu bildirip ÖNCEL?K isteyebilirsiniz.

Normal d??? durumlarda ATC ye bilgi vermek her zaman iyi bir prosedürdür. Bilgi çerçevesinde trafik ak???n? ona göre düzenlerler. Size yard?mc? olur.

Ali Camat

[artuncs]

Bu da Kemal Baki hocamiz dan.

VFR ucuslar adi ustunde gorerek yapilan ucuslardir. Bu tip ucuslarda Pilotun ucusunu gorerek yapmasi, mania ve diger trafiklerle ayirimini kendisi yapmasi ve bu nedenle de, Yon, yukseklik ve surat parametreleri hakkinda kendisinin karar vermesi gerekir.

ATCO'larin VFR trafikler icin, Pilot talep etmedikce Yon ya da ucus Emniyeti tehlikeye girmedikce (vektor), yukseklik ve surat vermek gibi bir yetki ve gorevi yoktur.

VFR ucan ucaklarin "Class B" ve "Class C" hava sahalarina girislerinde transponder bulundurma sarti vardir. Diger hava sahalari icin buna da gerek yoktur. ATC'lerin, ozellikle "Class B" ve "Class C" hava sahalarinda ucus emniyetinin tehlikeye girecegi hallerde VFR trafiklere mudahele etmeleri normaldir. Ornegin, Gokcen'den kalkan bir VFR trafik Ataturk 36 inis korsunu gececek ise Kulenin trafik durumuna gore yon, yukseklik ya da surat sinirlamasi vermesi gerekebilir.

Bunun disinda VFR trafiklere Yon, yukseklik ya da surat vermek ATC'nin gorevi ve yetkisi degildir. Boyle bir durumda, VFR trafigin, ATCO tarafindan verilen talimati red etme hakki vardir ve boyle bir cevap ATC gorevi yapan arkadasimizi sasirtmamalidir.

VFR trafige kendi talebi disinda yon, yukseklik veya surat talimati verilecek ise nedeni mutlaka soylenmelidir. Ornegin, "TC-IHK, yaklasmadaki trafiklerim sebebiyle 36 korsunu 1000 feet altinda ve 8 mil guneyden katedin"

Havaalanina gelen VFR trafikler inise , temel olarak alti sekilde alinabilir.

1- Uzun yaklasma : Ucak Pist basi + (5 - 7) mil mesafeden son yaklasmaya girer. "TC-IHK, 36 pisti icin uzun yaklasmayi rapor ediniz"

2- Son yaklasma : Ucak direkt olarak son yaklasmaya girer. "TC-IHK, 36 pisti icin son yaklasmayi rapor ediniz"

3- Esas bacak : Ucak esas bacaktan meydan turuna girip 90 derecelik donusle son yaklasmaya girecektir. Bu gibi durumlarda ucagin sagdan ya da soldan esas bacaga girecegini bildirmeniz gerekir. Sagdan esas bacaga girmek demek ucak esas bacaktan son yaklasmaya girmek icin saga donecektir anlamina gelir. "TC-IHK, 36 pisti icin sagdan esas bacaga girisi rapor edin"

4- Ruzgaralti : Ucak meydan turuna ruzgar altindan girecektir. Bu durumda, yine yukaridaki oldugu gibi ruzgar altina sagdanmi yoksa soldanmi girecegini bildirmemiz lazim. Soldan ruzgaralti denildigi zaman pilot ruzgaraltini ucarken pisti solunda gorecek anlamina gelir. " TC-IHK, 36 pisti icin soldan ruzgar altina girisi ikaz edin"

5- Overhead : Ucak Pist uzerine Yer + 1500 ila 2000 feet'e getirilir ve sonra ruzgar altina sokulur. Bu tur yaklasmalar ulkemizde pek kullanilmamakla beraber bilmekte fayda vardir. "TC-IHK, 36 pisti icin OVERHEAD yaklasmaya serbestsiniz. Pist uzeri ikaz edin"

6- Beklemeli yaklasma : Meydan da cok trafik oldugu zaman, ya da meydan turunun kalabalik oldugu hallerde meydanin 3 mil aciginda ve Meydan turu yüksekligi + 300 feetten baslayarak her ucak icin 300 feet ilave ederek ucagin piste durumuna gore sagdan veya soldan donuslu olarak bekleme yaptirtabilir ve sonrada yukaridaki yontemlerden biriyle inise alabilirsiniz. " TK-IHC, meydan batisi 3 milde 1500 feet yukseklikte soldan donuslu beklemeye serbestsiniz. Yaklasma icin arayacagim" Bu durumda pilot beklemeye girer ve sizden yeni talimat gelene kadar radyo konusmasi yapmaz. Ayni yerdeki beklemeler kosullar (inis yonu ve manialar) goz onune alinarak ayni yonde yaptirilir.

VFR ucaklara yol boyunca da yon, yukseklik ve surat vermek (ucus emniyeti tehlikeye girmedikce) teorik olarak yanlistir. VFR ucus yapan ucak, guzergahi uzerinde kurallar dahilinde her hangi bir yeri daha yakindan gorup oraya alcalmak veya rotasindan bir mudder icin ayrilarak cevreyi dolasmak isteyebilir. Ornegin Bodrum - Korfez ucusunda VFR ucak ,yol uzerindeki Selcuk harabelerini daha yakindan gormek isteyip Yer + 1,500 feete kadar alcalmak ister ise bunu ATC'ye rapor etmek ya da ATC den musade almak zorunda degildir.
VFR pilotun sorumlulugu ucus planina uygun ucmaktir. VFR plana uyarak ucmak ozellikle emniyet icin gereklidir. Zira bir kaza aninda arama kurtarma calismasi ucus plani esas alinarak yapilacaktir.

TRVACC olarak duzenledigimiz VFR Gurup ucuslari icin detayli ucus plani ve haritalar hazirlanmaktadir. Bunun nedeni de Pilotlara VFR ucus kurallarini uygulatip ,bundan zevk almalarini saglamaktir. VFR ucusun icinde ucus planini iyi uygulayamayip kaybolma riski de vardir. Bu durum da pilota ayri bir heyecan verir. ATC'nin yon, yukseklik ve surat vermesi halinde VFR ucusun kurallari ihlal edilmesi bir yana, Pilot acisindan da gorerek sartlarda ucmanin keyfi kacacak, yaptigi ucustan edinecegi deneyim imkani yok olacaktir.. Kaybolma hallerinde, Pilotun talebi dogrultusunda VFR sartlarin korunmasi sartiyla, pilota YON bilgisi (vektor) verilebilir. VFR ucuslarda Pilot'un gorerek ucus kosullarini korudugu dusunulerek ATC tarafindan ucus emniyeti tehlikede gorulmedikce (baska ucaklarla carpisma) ucaga yukseklik talimati ya da bilgisi verilmeyecektir.
VFR ucuslarda , yukarida belirtilen kurallarin uygulanmasini onemle rica ederiz.



--dipnot--
bu arada Ali Camat hocan?n TRVACC ve Flythy forumlar?ndaki "haftan?n sorusu " serisini mutlaka okuyun ve hatta bu forumlarda Ali Camat diye search (arama) yap?p hocan?n bütün yaz?lar?n? okuyun, çok de?erli bilgilere ula?acaks?n?z. Allah kendisinden raz? olsun, kendisine bol bol bo? vakitler ihsan eylesin ....

Kemal BAKI

[THY4750]

Zevk alarak okudum

[THY3009]

Ellerinize sağlık Erhan hocam

[THY3056]

Harika bilgiler,Teşekkürler