VFR ucuslar ile alakali kural ve bilgi tazeleme icin forumlarimiz da dolasirken, sanal alemin duayenleri tarafindan paylasilmis bazi bilgileri su ustune cikartmak ve VFR Club altinda da paylasmanin yararli olacagini dusundum. Okumaktan bir sey kaybetmeyiz.
VFR Uçuslarla bildiklerimi kisaca anlatmak istiyorum.
- VFR Uçuslarda, diger uçaklarla, yer sekilleri ile ve diger engellerle ilgili ayrim pilot tarafindan yapilir. Bu nedenledir ki pilotun disariyi belirli sinirlar dahilinde görmesi gereklidir.
- Pilotlar uçus sirasinda ve özellikle de dönüs sirasinda diger uçaklari ve yer sekillerini kontrol etmek zorundadir. Bu kontroller için çesitli teknikler mevcuttur.
- Hava trafik kontrolü VFR uçaklara hava sahasi güvenligi söz konusu olmadigi sürece yön, yükseklik, hiz ya da istikamet veremez. ATC vakti uygun oldugu sürece diger trafikler ve manialar ile ilgili tavsiyeler ve bilgilendirmelerde bulunur. Trafik çakisma tehlikesi oldugunda da bilgi verir. Örnegin ATC sizin uçmakta oldugunuz istikamette çalisma yapan bir helikopter oldugunu söyleyebilir. Ancak ATC VFR trafiklere bunlarin hiç birini de vermeyebilir. Ayirim sorumlulugu pilottadir.
- VFR trafikler varis noktalarina istedikleri yoldan gidebilirler. Örnegin Bursa'dan Istanbul'a gidecek bir uçak direkt uçabilecegi gibi sahili ve körfezi dolasabilir. Uçus planini izleyeceginiz yola mümkün oldugu kadar yakin yazarsaniz arama kurtarma açisindan faydali olacaktir. Ancak VFR trafikler verdikleri rotadan ayrilabilir.
- IFR uçus ile NAvigasyon ayri seylerdir. VFR bir trafik yolunu bulmak içinVor'dan Vor'a uçabilir. Ya da inis için ILS kullanabilir. Ancak bu birzorunluluk degildir. ATC VFR bir trafige "direct BAG Vor" derse pilotun bunureddetme hakki vardir. Ancak "Çubuk üzerinde 5500feet'te beklemede kalin" yada yaklasmadaki baska bir trafik nedeniyle "Dowmwind'i uzatin" diyebilir.
- VFR trafiklerin uçus yükseklikleri de degistirilebilir. Yani uçusunu 2500ft planlamis bir uçak yerdeki bir manzaraya yaklasmak için alçalabilir ya dabaska bir sebeple yükselebilir. Alçalma ve yükselme sirasinda diger trafikleri kontrol sorumlulugu da pilottadir.
- Hava trafiginin yogun oldugu hava sahalarina girecek VFR trafiklerinatc'den izin almasi gereklidir. Atc bu izni verirken pilota bir transponder kodu verebilir. Bu durumda ATC uçagin yön, irtifa hiz gibi bilgilerini radarda görerek ayirimi daha rahat kontrol edebilir.
- Uçus planlanirken yükseklik belirlemek gereklidir. Bu yükseklik yersekillerine, meteorolojik sartlara ya da uçulacak mesafeye göre belirlenir.Ancak VFR trafiklerin sabit olarak bu yükseklikte uçmasi beklenmez. Yani yolunuz üzerindeki daglardan dolayi uçus yüksekligini 6500ft belirlediginizde kalkistan hemen sonra tirmanarak manzaranin keyfini kaçirmaniz gerekmez. Ayni sekilde dagi astiktan sonra varis meydanina gelene kadar ayni yükseklikte kalmaniz gerekli degildir. 500ft fark IFR trafiklerden ayrim içindir.
- Uçus sirasinda VFR sartlari kaybolursa, (örnegin buluta girerseniz) öncelikle görüs sartlarini yakalayacak manevralar yapmalidir. Bu 180 derece geriye dönüs ya da irtifa degisikligi olabilir. Yine de VFR sartlara ulasilamamissa durum ATC ye bildirilerek yardim istenilebilir. Bu tür bir talepte bulunulmadigi sürece, hava ne kadar kötü olursa olsun ATC sizi VFR kabul eder ve uçusunuza karismaz. Böyle bir durumda ATC'den havadayken IFR clearance alinir. Transponder kodu verilir. Bu noktadan sonra ayrim sorumlulugu ATC ye geçer ve siz bir IFR trafik olursunuz. Bunun yapilabilmesi için harita ve chartlarin yaninizda olmasi gereklidir.
VFR uçuslarda yer sekilleri, engeller ve diger trafiklerle ayirim sorumlulugu pilotun kendisindedir. ATC, son yaklasma haricinde Vfr bir trafige ayirimla ilgili tavsiye disinda talimat vermez. Pilot altinda, üstünde ve çevresindeki trafiklerle ayirimi saglamak zorundadir.
Uçaklar arasindaki ayirim yatayda, inis meydanina 30nm’den uzaksa 5nm, 30nm’nin içindeyse 3nm’dir. Bu ayirim düseyde ise her zaman 1000ft’tir. Pilot diger uçaklari görerek gerekli yön, irtifa ya da hiz degisikligini yapmali ve ayirimi saglamalidir.
Piste VFR yakla?ma ve ini? için meydan turu kurallar?n? uygular?z.
- Yakla?an trafikler geliş yönüne göre ?ekilde kesik çizgilerle gösterilen noktalardan pattern’e girerler. (Giri? öncesi Atc’den izin al?n?r)
Yani Vfr bir trafik ini? için bu prosedürü uygulamak zorundad?r. Birden fazla trafik (groupflight’ta oldu?u gibi) ayn? piste yakla??yorsa herkesin prosedürü biliyor olmas? ve do?ru olarak uygulayabilmesi önemlidir.
- ?nilecek pist do?rultusunda yakla?malar hariç genellikle downwind’e girilir ve meydan turu uçularak ini? yap?l?r.
- Aksi belirtilmedikçe dönü?ler soldan yap?l?r. Yani ?ekilde görüldü?ü gibi kuzeyden gelen bir pilot ta pist üzerinden geçerek soldan rüzgar alt?na girer. Sa?dan rüzgar alt?na giri? uça??n geliş yönüne göre muhtemelen atc taraf?ndan verilir ya da pilot talep edebilir.
- Pilot aksi belirtilmediyse downwind (rüzgar alt?), base leg (esas bacak) ve final (son yakla?ma) da atc^’ye ikazda bulunur.
Burada kar??t?r?lan bir konuyu özellikle vurgulamak istiyorum.
Left Downwind (Soldan Rüzgar alt?) ya da Left Base Leg (Soldan Esas Bacak) demek dönü?ler sola do?ru yap?lacak demektir.
Ayn? ?ekilde “Right Base Leg” denirse de finale dönü? sa?a yap?lacak demektir.
Örne?in LTBA 36R pistine güney do?udan yakla?an bir trafi?e “Enter right base leg” denirse uçak pist sa??nda kalacak ve final için sa?a dönecek ?ekilde yakla?mal?d?r
Tüm bu kurallar visual approach yapan bir IFR trafik için de geçerlidir.
VFR uçuşlarda transponder kullan?m? için bir ekleme;
LTBA TMA gibi yo?un hava sahalar?na giren VFR trafiklerde Transponder bulunma zorunlulu?u vard?r. Pilot bu sahaya girmeden izin ister ve sq code al?r.
Sq 1200 ayarlam?? bir uça??n callsign’i, h?z ve var?? noktas? gibi özellikleri radar’da görünmez. Uçak, callsign’i belirsiz sadece yüksekli?i belirtilen bir V harfi olarak görünür.
Bu nedenle Atc’nin sizin kim oldu?unuzu anlayabilmesi ve radarda görebilmesi için tam yerinizi raporlamal?s?n?z.
Size verilen sq ayarlan?nca atc sizi di?er IFR trafikler gibi detayl? olarak görecektir.
Açikçasi VFR olarak önünüzdeki uçagi görüyor olmaniz ona 3nm’den fazla yaklasabilirsiniz anlamina gelmez.
Askeri uçaklarca yapilan kol uçuslari bunun disindadir. Zaten kol uçusundaki uçaklar atc tarafindan tek uçak kabul edilir.
Helikopter uçuslarinda inis ve kalkislar özel olarak belirlenmis alanlarda yada ana pistte yapilir. Özellikle yogun meydanlarda helikopterlerin aprondan inis kalkisi tercih edilmez. Pilotlarin uçaklarda oldugu gibi taksi yapmasi, piste girmesi ve kalkisi gerçeklestirmesi gereklidir.
Ayni sekilde ATC tarafindan aksine izin verilmediyse helikopter piste inmeli ve aprona taksi yapmalidir.
Helikopterlerde iki sekilde taxi yöntemi vardir.
A. Hover taxi : helikopter tekerlekli ise yerden kesilmeden, degilse çok az kesilerek yer etkisi altinda taxi yapar. Kesinlikle 20KT hiz asilmaz.
B. Air Taxi : 100 ft yükseklik ve 20KT hiz asilmadan, taxi yollari takip edilerek piste ulasilir.
Hover taxide olusan wake turbulence nedeniyle küçük uçaklarla helikopterlere ayni anda taxi yaptirilmaz.
Bildigim kadariyla aktarmaya çalistim. Daha detayli bilgiyi
http://www.vateud-td.org/manual/atc/basics.asp adresinde bulabilirsiniz.
Saygilar.
Ugur Uzgan
Trvacc