LFSB BASLE VOR34 APPROACH

[vbnick]

Arkadaşlar bu yaklaşmayı anlamakta güçlük çektim, lütfen fikri olanlar buraya yazarsa sevinirim.

Basel (LFSB) için VOR34 Aproach chartı aşa?ıda:



[url="mailto:kayhan@turkishbird.com"][/url]

[hakan737]

çok zor değildir, dikkat etmeniz gereken CAT D3.5 mesafesinden sonraki ok işaretleridir. Bu ok işareti; bu noktadan sonra meydan veya pist ile göz teması sağlanması halinde görerek şartlarda devam edilmesi gerektiğini belirtir. GEnellike de VOR, VORDME, NDB yaklaşmalarında ve özelliklede "offset" yani yaklaşma hattının pist ile aynı olmadığı yaklaşmalarda kullanılır.

Kısaca tabirle; buraya kadar aletle gel, pisti görüyorsan görerek devam et, görmüyorsan bu noktadan itibaren missed appr. uygula.

Chart'a baktığımızda daha fazla ilave bilgiyi okuyoruz. Özellikle uçak kategorilerini ilgilendiren.
buradaki chart'da her kategori uçak için ayrı bir dönüş noktası verilmiş. Bu elbette uçakların hız/dönüş çapları ile ilgili.

FAR/AIM 2001

AIRCRAFT APPROACH CATEGORY
A grouping of aircraft based on a speed of 1.3 times şe stall speed in şe landing configuration at maximum gross landing weight. An aircraft shall fit in only one category. If it is necessary to maneuver at speeds in excess of şe upper limit of a speed range for a category, şe minimums for şe next higher category should be used. For example, an aircraft which falls in Category A, but is circl,ng to land at a speed in excess of 91 knots, should use şe approach CAtegory B minimums when circling to land. The categories are as follows;
CATEGORY A---speed less şan 91knts
CATEGORY B---speed 91 knots or ore but less şan 121 knts
CATEGORY C---speed 121 knots or more but less şan 141 knts
CATEGORY D---speed 141 knots or more but less şan 166 knts
CATEGORY E---speed 166 knots or more
refer to FAR 97

bu durumda eğer bir 737 ile geliyorsak BLM üzerinden bir ARC dme yolu izleyerek ALTIK intx'a geleceğiz.buradaki irtifamız 5500ft. piloaja bağlı olarak ama aslında chart'a göre burada bir holding yapıp ALTIK'dan bir VOR DME yaklaşmasına başlıyoruz.CAT D sınıfı bir uçak olduğumuza göre CAT D noktası; D3.5 BLI'de ve chart'a göre 2050ft'de burada olduğumuzda meydanı ve pisti görmemiz gerekiyor. Eğer görüyorsak sağa 155 başa dönüyoruz ve yaklaşık 6nm gittikten sonra (bunu DME'den ölçmek mümkün ama aynı zmanda sürate göre zaman karşılığı mesafeyi'de kontrol etmek iyi bir pilotaj olur) sola -sürat tahdidi var max 185knt- normal bir dönüş ile "GÖREREK" yaklaşmayı tammlayıp iniyoruz...geçmiş olsun


yalnız bende birşeyi anlamdım chartda circle to land'de category'lerdeki süratlaer ile bendeki bilgiler tutmuyor. Buna göre uçak CATEGORY B olur gibi geldi!!! yada category yukarıdaki gibi referans, ama chartta bu sadece downwind'deki maximum sürati söylüyor...

Hakan737Guven

[vbnick]

Hocam bende CAT D tipi bir ucak olan 320 ile yaklasmayi yapiyorum.. Bu konuda zaten categorilerle olan fazla bilgiler kafa karistiriyor. Yukardaki kucuk resimde ozellikle bunu gormek mumkun,

Bende simdi Bozhan hocayla konusuyorum bu konu hakkinda.

benim 2. sorumda aslinda sizin

"yalnız bende birşeyi anlamdım chartda circle to land'de category'lerdeki süratlaer ile bendeki bilgiler tutmuyor. Buna göre uçak CATEGORY B olur gibi geldi!!! yada category yukarıdaki gibi referans, ama chartta bu sadece downwind'deki maximum sürati söylüyor...
"

sorunuzla ayni..

3. olarak Solda 1 2 3 diye siralandirilmis notlarda, 3 nolu olan yani 'MSA 6400 all sectors, if BLM not available" kismini anlamadim.. veya operasyonel amacini goremedim..

Bu arada CAT D icin MDA 2050 yi uygularsaniz cok yuarkda kaliyrosunuz BLM VOR da (PAPI lere bakarak ve goz ile mesafe olarak).. acaba neden? benmi bisey yanlis yapiyorum?




[url="mailto:kayhan@turkishbird.com"][/url]

[THY2]

Slm.

Önce A/C categorisi ile kısımdaki karmaşaya bakalım. Aşağıda CAT belirlemek için gerekli tablo var. Bu tabloya göre 737-800 C yada D olabilir. Biraz az yolcu ve yük varsa Vref 140 altına iner. Bu sınıflamayı genelde havayolları yada Ucak İmalatçısı AOM de verir. Örneğin PEGASUS 737NG AOM derki: The B737 is classified as a category C airplane for straight in approaches and two engine circling approaches. For single engine circling approaches use category D minima.. Kısaca uçurduğumuz uçağın AOM si CAT bilgisini verir. Chart üzerindeki tablo bence çok açık değil. Sadece genel bir sınıflama yapıyor.



MSA 6400 all sectors, if BLM not available aslında gayet açık mesafe bilgisi yok ise güvenli seviye 6400 feet. Kuzey batıdan geliyorsanız BLM 15nm mesafede 4300 e kadar alçalma serbest. Bunun dışında kalan bölümde ise 9nm mesafede 4300 güvenli. Mesafe bilgisi yok ise alçalmaya müsade yok güvenli seviye 6400.

Güvenli inişler.

Bülent Akbay
FlyTHY
Administration

[vbnick]

Hocam genel olarak anladıklarımı şöyle özetliyeyim,

Yaklaşmaya ALTIK int. ve 5500 feet'te başlıyoruz. ALTIK'tan RDL-274 ü intercept edip BLM VOR a inbound devam edeceğiz.

BLM'den 14.6 DME'de, 5500' brakıp iniş oranı olan kutunun içindeki MDA ye alçalmaya başlıyacağız. Bu bizim aircraft 737 diyelim ki CAT C bir uçak, buna göre MDA 1900' olması gerekiyor.

BLM'den 2.9 DME'deyken, sağa 155 track'ına girerek 34 için visual paterne giriyoruz. Bu esnada sol downwind te oluyoruz. (solda üsteki kutuya bakarsak)

VOR dan 6 DME ye girerken önce base sonra final dönmeye başlıyoruz. (normal bir uçakta bu 180 derecelik bir dönüş olması gerekiyor.)

Missed Apr. noktamız CAT C uçak için 2.9 DME BLM'den.

Bu arada bu alcalmada CAT C bir uçak için minimum görüş 3000 metredir.


[url="mailto:kayhan@turkishbird.com"][/url]

[Bozhan Özsoy]

B737 Approach Category konusu biraz kafamı karıştırdı..

From Continental Airlines B737 Flight Manual;

The B737 is considered a Category D aircraft for purposes of circling
approaches.
Continental Airlines Operations Specifications requires any circling approach to
be conducted in weaşer conditions of at least 1,000 ceilings and 3 miles
visibility. Therefore, if a circling approach is conducted it must be in weaşer
conditions equal to or greater şan 1000/3, or Category D charted circling
landing minimums, whichever is higher.
Maintain a configuration of gear down, flaps 15 at a speed of VM while
maneuvering at 1000 feet above field elevation or Category D circling MDA,
whichever is higher. This altitude must be maintained until in position to make
a normal descent to şe runway. At şat time, select landing flaps and reduce
speed to target. Complete şe LANDING checklist.

Görüldüğü gibi Continental'ın Circling yaklaşmadaki prosedürü biraz daha farklı.

B737 gerektiğinde CAT C yaklaşma da yapar herhalde, pilot değilim, bilemiyorum. Ama kağıt üzerinde bakıldığında bir B738'in VREF'i ( 1.3 VSO veya Vat şreshold )göz önüne alındığında B738 için Circling'de CAT C'ye girer demek zor ( Flap 30 ). Fakat 40 Flapın VREF'i muhtemelen 140'ın altında olacağı için barely legal CAT C'ye gireriz. Dikkat edilirse bütün bu CAT C / CAT D kavgaları bu örnekteki 150 feet daha alçak MAP için, Downwind'de iniş pistine biraz daha yakın kalabilmek için yapılıyor, buda istatistiklere "divert due bad wx" veya "succesfull land" olarak yansıyor, Havayolları bu tür ufak detaylar sayesinde senede yüzbinlerce $ kar/zarar edebiliyorlar.

Sevgiler,

Bozhan Özsoy
FlyTHY Tech. Man.

[THY2]

O zaman örneklerden söylediğim noktaya geliyoruz. A firması C, B firması D diyor. Çünkü uçak her iki duruma da uygun. Bu durumda başvuru kaynağı jeppesen chart üzerindeki değerler değil, kullandığımız uçak ile ilgili bize verilen OP. MAN. oluyor. THY çift motor tek motor her durumda C yi uyguluyor. Çift motorda downwind gear down 15 flaps, tek motorda 5 flaps gear iniş garantilenince down oluyor. Bu sınıflamayı yaparken firmalar kendilerince öncelikli konulara göre seçim yapıyorlar sanırım.



Bülent Akbay
FlyTHY
Administration

[vbnick]

Düşündüğüm gibi oldu Burda konuyu yazarak anlamak yetmiyor. Bunu uçarak implementasyona koyduğumuzda yine hüsran.. Gördüğüm en zor VOR yaklaşım chartı bu. Ya 2.9 DME de çok yukarda kalıyorum, yada rwy not insight gibi bir sorun çıkıyor BLM'de.. Tabi o andaki VX inde kasti kasti biraz cumuluslu yaptığımı sayarsak. Ceiling 2500ft'te ama..

[url="mailto:kayhan@turkishbird.com"][/url]

[Bozhan Özsoy]

Ben bu yaklaşmayı dün akşam denedim. Gece uyku tutmadı, dur şunu bir deneyeyim derken gece saat 3 olmuş, sabah zombi gibiydim. [xx(]

Active Sky'dan gerçek hava şartlarını indirdim. Görüş kaç mil di dikkat etmedim fakat rüzgar sakindi ve kar yağıyordu.

CAT D uygulaması için 2050 feet'de BLM 094 inbound yaklaştım. B738 Flaps 15, Gear Down. 3.5DME'de görüş yoktu, hemen 1900 feet'e indim ve 2.9DME'de pisti gördüm. CAT C'ye geçtik ama olsun, yaklaşmaya devam. 2.9DME Geçilince hemen sağa 155 başa dönüp downwind'e devam ettim, 6DME'de pist ile göz teması çok zor sağlanıyordu, finale dönüşte kısa bir süre görüş kayboldu. Zaten bu sırada uçakla uğraşıyordum, Fakat hemen göz teması yeniden sağlandı ve indim. CAT D Minimaları uygulansaydı bu iniş yapılamazdı.

Sevgiler,

Bozhan Özsoy
FlyTHY Tech. Man.

[vbnick]

Bozhan hocam,

peki siz burda CAT D yaklaşma yapmanız gerekirken C yaptınız. Peki diyelimki airline burası için size CAT D şart koşmuş. ?imdi siz uymadınız bu şarta ve geçerli bir sebebiniz vardı..

Bu durumda sizin herhangi bir kaybınız veya zararınız varmı? veya ayenen airline in bir karı zararı varmı? veya airline bunu dikkate alıp bir yaptırım uygularmı?

[url="mailto:kayhan@turkishbird.com"][/url]

[hakan737]

bende dayanamadim B737-200 ile denedim. gorus 5nm idi Atis'e göre.(fsmetar'la) bana göre en kötü tarafı, belkide benim paenlimden kaynaklanıyordu ama karar noktasina geldiğimde meydanın görüş açımda olmamasıydı.Yani aslında meydan "in sight" ama, panelin görüş açısından görülmüyordu..panikle sağ çağraz'a bakınca pist ışıklarını gördüm ama bunu manuel bir uçakta yapınca çooook zor oluyor..FS9 video olarak kaydettim ama uçak farklı olduğu için sizde görünmez.

Hakan737Guven

[Bozhan Özsoy]

quote:Originally posted by vbnick

Bozhan hocam,

peki siz burda CAT D yaklaşma yapmanız gerekirken C yaptınız. Peki diyelimki airline burası için size CAT D şart koşmuş. ?imdi siz uymadınız bu şarta ve geçerli bir sebebiniz vardı..

Bu durumda sizin herhangi bir kaybınız veya zararınız varmı? veya ayenen airline in bir karı zararı varmı? veya airline bunu dikkate alıp bir yaptırım uygularmı?


Kazanın "geliyorum" dediği nadir senaryolardan birini yazmışsın

Pilot açısından kuralları ihlal etmek için geçerli bir sebep yok, yani bir emergency söz konusu değil. Havayolları kendi kuralları ile uçmayan pilotları en iyi ihtimalle işten atarlar, en kötüsünde ise son dakika haberi olarak tv'ye çıkarsın

Sevgiler,

Bozhan Özsoy
FlyTHY Tech. Man.