Turkish Virtual Airlines Forums

Değerli hocalarım, kaptanlarım;

Her ne kadar birazdan yazacaklarım benim gibi gerek ATC gerek vpilot olarak bilgi dağarcığı dar olan birisi için basitçe yazılmış olsa da yazacaklarım sadece tavsiye niteliği taşımaktadır. Aksi takdirde hocalarımız dururken bana söz asla düşmez, düşmemelidir.

Öncelikle LTBA chartımızın bizi ilgilendiren kısmını screenshot olarak koyuyorum.


Hatırlatacağım bir kaç husus oldukça basit görünse de, bizim klavyemizden okumak hoş olmasa da, hata yapan kaptanlarımız var...


Konuya girmek istediğim nokta G,G1 taxiyollarının farkı. G ve G1'in ayrı taxiyolları olduğunu bilmeyen vpilotlarımız var. Bu durum bazen önemli karışıklıklara yol açıyor. Zira G1'e taxi yapacağını belirten kaptanımız G'ye; hakeza G'ye taxi yapacağını belirten kaptanımız G1'e taxi yapabiliyor. Yani iki ayrı taxiyolunda sıra oluşması söz konusu ve trafik biraz fazla olursa ATC olsun olmasın G1'de veya G'de bekleyen kaptanımız sıra kendisinde olmamasına rağmen piste çıkabiliyor. Demek istediğim G ise G; G1 ise G1 kullanılmalı. ATC size G1 derse siz de tutup G'ye giderseniz ve arkadan G1'e 5-6 trafik sıraya girerse sizin o trafikleri beklemeniz gerekebilir. ATC'nin taxiyolu olarak ne söylediğine dikkat edin. Yalnız şu var ki geri okumada G1 diyen ve G'ye giden kaptanlarımız da var. Zaten sadece G ile G1 aynı olmadığı gibi W ile W1 aynı değil. Sonuç olarak bu farkı bilmek gerekiyor. Ama tabi ki bilmek yetmiyor bunu uygulamak da gerekiyor. Sonuç olarak G1 denildiği halde G'de beklerseniz veya tam tersi olursa biraz bekleme ihtimaliniz var.

G ve G1den biraz yukarı çıkınca H ve K sorunu baş gösteriyor. Aynı şekilde H (Hotel) olarak telaffuz edilen taxiyolu genel olarak K'nın kulanılmasıyla işlevselliğini yitiriyor. H denilmesine rağmen kaptanlarımızın bazılarında K'yı kullanma eğilimi var. Yani F1,H,G1 ısrarla geri okumada söylenilmesine rağmen K,S,G yolları kullanılıyor ve ready at holding point diyor kaptanımız. Peki buradaki sorun ne diyeceksiniz. Benim anlatmaya çalıştığım taxi yollarını tam manasıyla bilmeyen pilotumuz bir de 25 knotsa uymayınca kendinden önce taxiye başlayan trafik normal H'den taxi yaparken kendisi S'ye geldiği zaman ready diyor. Şimdi ne olacak H'den taxi yapana mı yoksa ısrarla söylenilmesine rağmen kendi bildiği yoldan taxi yapana mı, bunu sizin görüşünüze bırakıyorum. Recorder sayesinde 25 knotsa uyan pilotlarımız var fakat benim bu yazıyı bu forumda yayınlamamın amacı sadece flythy kaptanlarımız değil herkesin faydalanabilmesi. Geri dönersek, sonuçta K'dan taxi yapan bir nevi sollama yapmış oldu. Bunu engellemek size bağlı, yoksa scenery yayınlayan hocalarımızdan oraya karayollarındaki sollama yasağını belirten tabelayı koymasını isteyemeyiz.

Sollama derken hâla sollama yapan pilotlarımıza rastlıyoruz. Bu durum mesela A3'de pushbacki tamamlamış olan trafik taxiyolunda tam toplanıyor ve sarı çizgi ortalı. Tam bu sırada arkadaki kaptanımız köklüyor gazı (öndeki tam pushbacki bitirmiş üzere onun için ilk hızı yavaş) A1'de diyelim ki uçak yok ama olsa çok yakınından geçecek ve sollamayı tamamlıyor. Yani aman sollama yasağı olan yerlerde sollama yapmayalım. Zaten bir de karşıdan taxi yolu takmayan birisi geliyorsa al sana tek şerit devlet yollarındaki kazalar... Tabi bu biraz abartılı oluyor ama sollama yapmak gibi bir lüksümüz asla yok. İsterseniz bu durumu devam ettirelim bu iki pilotumuz bakalım ne yapacak. Sollama yapan kaptanımız H'ye girdi ve amacı G1'den piste girmek. Bu sırada arkadaki kaptanımızın 25 knotluk bir sınırlaması olmadığı için o da köklüyor gazı basıyor K,S,G ve hemen hızlı bir lining up. Ama bu sırada H'de kalan kaptanımız boş durur mu, hoop topraktan kısa bir manevra ve başlıyor pistte koşturmaya. G'den piste o sırada girmiş kaptanımız ''Ulan herif sıramızı çalıyor, Şakir lan boş ver TO/GA falan gazı fulle oğlum diyor co-pilotuna ve ekliyor sollama beni sollarım seni!''. Ne oldu iki tane trafik pistte koşturmaya başladı arka arkaya. O sırada ikisi de can havliyle (aslında can havli diye bir şey olmaz sinirle diyelim) unicomu takip etmediği için arkadan halim selim gözüken ve 10 saatlik kayıt etmiş olduğu yorgun uçuştan sonra hadi bu sefer de VOR/DME yapalım demiş olan pilotumuz overheadden kafasını çevirince bir de ne görsün pistte koşturan iki trafik. Kaptanımız kısa bir passing geçiyor ve lövyeyi kendine doğru aniden çekip A/P'den çıkıyor. Ama bu sırada arka arkaya kalkan iki trafikden biri camdan kafasını çıkarıp arkasını görmediği için altındaki kütleyi yerden kesme telaşıyla kalktığında V/S birden Arşimet'in kaldıraçlarla gülleleri fırlattığı gibi bir gülle fırlatırcasına fırlıyor ve artık gösteremez oluyor V/S'yi. Peki öbür kaptanımız da airborn oluğunda bu iki kaptanımızın arkadan pass geçen ve normal prosedürü uygulayan pilotumuzla collision olma ihtimalı nedir? Kendisi crash olan kaptanımız haklı değil mi? Bu olay tabi biraz abartılı ve olması biraz zor. Ama bölümsel olarak benzer hadiseleri görebiliyoruz.

Bu arada geçen gün yaşadığım ve az da olsa benim de hatam olan kısa bir olayda kaptanımız at h/p 36R dedikten ve benden cleared for takeoff komutunu duyduktan sonra piste girdi. Benim hatam belki bu olabilir yani önce line-up deseydim olmayabilirdi. Ama sadece 36L inen VFR trafik (inmesine yine de bayağı vardı pas geçse bile o sırada 36R kalkış yapılır) olduğu için sorun olmayacağını düşündüm ki line-up denilmeden kalkış yapılmasında (etrafta durum müsaitse) bir sorun yok. Baktım kaptanım 36R'yi geçti 36L'ye çıktı ben ne yapıyor acaba düşündüm ve kanaldan türkçe/ingilizce isim söyleyerek ısrarla ulaşmaya çalışsam da 1 dakika geçmeden 36L üzerinde koşturmaya başladı. Yani hacı nasıl olsa bizim kalkış iznimiz var boşver kuleyi deyip normalde sesi kapalı olan fs PMDG'nin kalkış sesini duymak için açılmaması gerekiyor. (Radio muharebatı engelliyorsa) Tabi ki arkadaki Cessna yetişemedi ama bir aksilik olabilir. Daha sonra özel mesajla konuştuğumuz zaman Besim hocam kusura bakmayın landing, strobe ışıkları derken dalgınlığıma geldi, diyor.

Başka bir konu da kapılar. Ben elimden geldiğince kapı numarası vermeye gayet ediyorum. Bu iç hatlar/dış hatlar ayırmak için. Ama daha çok 208 olmak üzere iç/dış fark etmeden her zaman 208'de başlayan trafikler var. Belki sanırım fsde ilk heavy olarak gözüken kapı olması etkilidir bu popülerlikte. Kapı konusunda bazı arkadaşlar kapı numarası ve taxi yolları söylenildiğinde gitmekte zorlanıyor. Belki de kendisine yakın olan kapıya park etmek daha kolay geliyor. Ama sen şimdi 06 indin ben seni hemen oradaki cargo terminaline mi vermek gerek? İç hatlar uçuşu olduğu için 101 ile başlayan kapı veriliyor ve geri okuma da aynen geliyor, çok güzel. Ama kaptanımız gidiyor 221'e sonra 221 engine shutdown. Bu biraz ayıp olmuyor mu kapı numarasını geri okuduktan sonra? Mümkünse 221'e taxi yapmak istiyoruz derseniz amenna, o başka. Sonuç olarak general aviation, cargo, domestic, international diye ayırsak sizce de güzel olmaz mı?

Dediğim gibi sadece bazı tavsiyelerimizdir. Yanlışlar elbette vardır. Hatta gerçek hayatta da havacılıkla uğraşan dostlarımız Besim amma yaptın bu da böyle mi olur diyebilir. Hocalarımız bizden daha iyisini biliyordur. Ama sonuçta bire bir bir eğitim çoğu zaman söz konusu olmadığı için bizim de hatalarımız olacaktır, söylediklerimizden az da olsa yararlanan dostlarımız da olacaktır.

Saygılar, Sevgiler
Besim

Besim Hocam selamlar,

öncelikle iç ve dış hat vs. gate konusunda gerçekçilik açısından sonuna kadar size katılıorum.Taxiway konusunda ise kalabalık eventlerde G1,G konusu gercekten çok karısıor.Birde gerçek hayatta saatlerce Tarkimden oturup AHL yi izledim,eger 36R pisti kullanımda ise K,S,G verildiğini çok ama çok nadir gördüm,sürekli F1,H,G1 verilip kalkışa alınıor uçaklar.Sadece gördüklerimi aktarmak istedim.

Saygılarımla,

Onur kaptanim yaziyi bastan sona okudugunuz icin tesekkur ederim. Benim de anlatmak istedigim bazi kaptanlarimizin geri okuma yaptiklari halde farkli taxi yolu kullanmalari.

Besim bey sizi biraz sinirlendirmişler bunlar herzaman olağan şeylerdir. Bende size şöyle bir bakış açısı getireyim belki bu duruma neden olan olayları birde o şekilde düşünebilirsiniz. Elbette bu yapılan ,yapıldığı düşünülen hataları haklı çıkarmak için değil.

öncelikle; unutmayalımki sanal havacılık bir hobi, keyfekerde yapılıyor.Herkesin imkanı,ilgi derecesi farklı. İlgi ve beceri derecesi göreceli olarak eğitimler ile düzenlenebilse bile imkanlar, kullanım şekli vb gibi diğer kriterler herkese göre farklılık gösterebilir. Chartları bastırarak eline almayı herkese öneriyoruz ama 200 küsur sayfayı bastırmak kimine göre zor olabilir. "aman canım altı üstü bir tane ground chartı" diyebilirsiniz, ama biz karşımızdakileri bilmiyoruz.

Bunun bir adım ilerisinde, LTBA2008 yayınlandığından G1 taksi yolu yoktu, sonrada ilave edildi. Bu ilaveyi kurmuş olanlar veya olmayanlar var. FSX kullanıp yine aynı eksiklikleri yaşayanlar, hala defaultt scenery kullananlar var. FS9 ile FSX arasındaki minik koordinat farklarınıda unutmayalım. Ben bu yüzden K-S-G yolunu herzaman öncelikli tercih ediyorum zira bu default yada addon herksede kesin olarka var. GErçek ile kıyaslama yapmayın hiçbir zaman, burada her türlü bilgi ve donanım çeşitliliğinen bahsediyoruz. Fakat, yazının örneklemesi iyi olduğu için umuyorum okuyan arkadaşlar buna dikkat edeceklerdir.

İkinci konu, verdiğiniz komut yanlış değil, siz yaklaşmada trafik olduğu için yanlış olduğunu düşünmüşsünüz. Buradaki sorun, FS9 ve FSXdeki pist konumları ile kullandığımız sector dosyası arasındaki uymsuzluk olabilir. Sector dosyası FS9 ile %99 uyumlu ancak FSX'de kaymalar var. özellikle default scenerylerde. uçak 36Rye girmiş olabilir kendi ekranında ama sizde 36Lye kadar kaymiş görünebilir. Buna yapacak çok fazla birşey yok, taki tüm koordinatları ortak bir scenery yaratana kadar.

park yerleri uzun zamandır bir muammadır, bunu aha öncede yazmıştım. Çok kullanılan kapılar var bunlar tahminen ya rakamların çekiciliği yada park yeri seçerken ilk sırada çıkmaları ile ilgili. örneğin yumuşak formlu kapı numaralar köşeli kapılara daha fazla tercih ediliyor. 202 -206-208-210, 203-201-205den daha fazla kullanılıyor. Burad ayapacak çok fazla birşey yok.Kapı öneriilirse, toplam bağlantı yapan kişi sayısına oranladığınızda mutlak suretle park yerinde çatışmalar olacak. Burada riski ikiye bölebiliriz, inen trafikleri daha az kullanılan içhatlar terminali ile terminallere yakın uzak park alanlarına yönlendirmek mümkün. Umarım bir arkadaşımız, LTBA2008 için bir yer çizgisi, yerde taksiyolu yazıları ve park yeri numaraları updati yapar böylece park yeri ve taksi yolunu bulamama ihtimalleri azaltılır.

Yinede yeni başlayanların bu hataları çok sık yapacağı aşikar. Bu yüzden deneyimli pilotları gözlemleyerek onlara istediğinizi yapabilirisniz hehehe

Besim Kaptanım

Yazınız aslında çok ince nüansları vurguluyor.İniş ten sonra vpilotlarda belki bagzı alışkanlıklar kalmış olabilir.Çünkü genelde kapıya serbestsiniz komutu veriliyor.Tabiki bu komut bile o anki ATC nin insifiyatindedir, ground trafik müsait ise normaldir.Her ne olursa olsun komutu iyi anlamalı ve uygulamalıyız ki keyif sadece biz vpilotlar için degil ATC ler içinde geçerli olsun. Bu konuda her bireyin mutabık olması gerek.

Saygılar.

Sevgili Besim kardesim,
Hakan Hocamizin soyledigi gibi scenery farkliliklari, hala default scenery kullananlar mevcut hatta YAA VOR eski yerine (simdiki YAA NDB) ye gidenlerede rastliyoruz.
Dediklerin buyuk olcude dogru ancak burada biraz toleransli olmak zorundayiz zira karsimizdakiler gercek pilot degil bu isi sanal olarak icra etmek isteyen hobidaslarimiz.
Ancak yer trafik akisi ile ilgili bazi kolayliklar yapilabilir.
Oncelikle bu gunlerde ucarken cok karsilastigim hatta bir ATC uyemiz icinde rapor tutmak zorunda kaldigim baska bir hususa da deginmek istiyorum konu acilmisken;
Biz ATC'ler olarak artik Klerans geri okumasi yapildiktan sonra (Bilhassa yogun trafik varken) artik
" Readback correct push & Start approved Call ready for taxi" demeyelim.
Bunun yerine "Readback correct, advise when ready for pushback" denirse olay biraz daha guvenli oluyor. Iki yan yana kapidan pushback'i dikkatli vermek lazim. Pilotlarinda dikkatli push back yapmalari lazim.
Short push back"" ile "long pushback" farkini bilmeleri gerekiyor.
Yogun trafik altinda GND operasyonu TWR'dan hatta APP dan daha zor ve dikkat planlama isteyen bir pozisyondur.

Senin yakindigin konuda benim uygulamam;
1) Kalkisa gidecek tum trafiklere K --> S---> G veya F2--> K-->S--> G taxi yollarini vermektir.
2) Inen pisti terk eden trafige ise eger Terminal A veya C de bir kapi numarasi veriyorsan onu H-->F1-->F2 yoluyla almak,
eger Terminal B de bir kapi numarasi verdiysen yine H-->E1 --K veya H-->F1-->K (kapi no'suna gore)
Boylece yogun trafik sirasinda daha rahat pushback yaptirmak ve kalkisa gidecek trafikleri icin K yolunu acik tutmus olursun.
3) Kapi numarasi (trafik yogun olmasa bile) vermekte yarar var bu vpilot arkadaslarin chartlarini yanlarinda tasimalarini gerektireceginden faydalidir.

Selam ve Sevgilerimle

Sevgili Besim,

Deneyimsiz pilotlar ile genel'i karıştırmamak gerekir. Çogunluk yerine bazı demen, luzumsuz öf pöflere yol açmaz ve vermek istedigin mesaj adresine ulaşır.

Sonuçta, kendinin ilk başladıgı günleri aklına getirebilirsen ki ben hatırlıyorum, ne demek istedigimi anlayabilirsin sanırım.

Hatalar her zaman olacaktır. Tıpkı gerçek yaşamda oldugu gibi........

Öncelikle Kemal hocam yazarken çoğu zaman dediğiniz gibi bazı kaptanlarımız ifadesini kullanmaya çalıştım; zira bu işe gerçekten kendini vererek ve dahi gerçekteki uçuşla aynı zamanda kalkıp aynı zamanda inen pilotlarımız da var. Söylediklerim elbette çoğu pilotumuzun kapsama alanı dışındadır. Benim bu yazıyı bu forumda yazma nedenim de herkesin görebilmesi. Yoksa buradan asla THY pilotları böyle böyle yapıyor gibi bir sonuç çıkması söz konusu değil. Tüm hobidaşlarımızdan benim gördüğüm olayları iki kat ayrıntılı görenler vardır. Gözümünden bazı yerlerde bazı pilotlarımız ifadesi yerine genel olarak kaçmış. G, G1 farkında sanırım. Hakan hocamın dediği gibi fsx olan veya default olarak meydanı kullanan pilotlarımız var bunu anlayışla karşılamak gerekir. Ben zaten yabancı trafik için taxi verirken buna dikkat ediyordum. Ama ben pilotlarımızın geri okumasını kastettim. Yani F1,H,G1 okunup da uygulanmaması. Ben de inşaallah bundan sonra K,S,G vermeye gayret edeceğim. Her ne kadar Google Earth'de bile kullanılan taxi yolu gözükse de herkesin son sürüm LTBA kurduğundan emin değiliz. Herkes K,S,G kullanırsa o zaman karışıklığın önüne geçilmiş olur. (G,G1'de ayrı bekleyen trafikler) Benim orada asıl analtmak istediğim görüldüğü gibi geri okumadan farklı bir yol izlenmesi ve taxiyolu, gate okunması formalite olarak görülebilecek olması. Dediğim gibi trafik yoğunluğu fazla olursa sorun oluşabilir. Sonuç olarak anlatılmak istenen; kapı veya taxi yolu olsun geri okuma yaparken ATC böyle diyor ama ben bunu uyguluyormuyum diye güşünmek gerekirdi. Anlatmak istediğim niye böyle yapmıyorsunuzdan ziyade geri okumada dikkat edilmesi. Özellikle kapı konusunda siz yurtdışından gelip cargo terminaline park etmek isterseniz ATC olmaz pasaport kontrolü ne olacak demiyecektir. Büyük ihtimalle affirmative denilecektir.

Ayrıca, ben asla hiçbir pilotumuzun lüzumsuz yere moralinin bozulmasını istemem. Benim amacım hani biraz da uygulanmasa da bu farklara dikkat çekmek. Umarım hiçbir gönüldaşımız alınmamıştır. En azından bazı pilotlarımız G,G1 farkını bilmiyorlar. G,G1 farklı; F,F1 farklı. Bundan sonra da K,S,G kullanmaya gayret edeceğim. Sonuç olarak amaç bir kaptanımızın taxi yolu okunduktan sonra ya bu nereyi diyor ya deyip keşke bir taxi gelse de taxi yaptırsa dememesi. Gerçekte zaten Follow&Me araçları yardımcı olurken simülatörde müsahama göstermek şart.

Başka bir hususda da; ben zaten elimden geldiğince gate no vermeye çalışıyorum, tabi bir iki trafik varsa belki istediğiniz kapıya taxi serbest denilebilir. Kapı konusunda da söylemek istediğim herkes kapı numarasını ve taxi yollarını bilirse daha gerçekçi olur. Yoksa kapıdan aktif piste ışınlanırsak çok da iyi olmaz...

Son olarak benim bu yazıyı yazmam asla yakınma değildir. Zaten yeni başlayan pilotlarımıza elimizden geldiğince müsahama göstermeye çalışıyoruz, bazen uçuş planını beraber dolduruyoruz. Ben kendi ilk başladığım günleri hatırlayarak ve daha öğrenmediğim bilgilerin çokluğunu görerek asla bir kaptanımıza niye uçuş planı doldurmadın gibi yaklaşmamaya çalışıyorum. Belki bir iki örnekden istifade eden olur şeklindeydi düşüncemiz. Ayrıca taxiyollarını ezbere bilen bir kaptanımıza zaten taxi vermek benim gibi birine düşmez. Ama hani ne kadar istifade edilirse o kadar iyi şeklinde yazmak istedim yazıyı. Yani bir yakınma söz konusu deği, umarım yanlış anlaşılmamışımdır. Hiçbir kaptanımıza kızmak söz konusu olamaz. Ben toleranslı davranmaya çalışıyorum; özellikle yeni arkadaşlar uçuş planına new yazarlarsa daha iyi olur. Gerçekteki bir durum söz konusu değil elbette yeni başlayan arkadaşlara müsahama göstermek icab ediyor. Kırıcı olmadan bazı hususları belirtmek gerekiyor. Sonuçta bire bir eğitim gerçek hayattaki gibi yok. Herkesin gözden kaçırdığı noktalar var.

Hasan hocama tavsiyeleri için teşekkür ediyorum. Ben de taxi esnasında tavsiyelerini uygulayacağım. Umarım yazdıklarımıza hiçbir gönüldaşımız alınmamıştır. Sonuçta bire bir eğitim gerçek hayattaki gibi yok. Herkesin gözden kaçırdığı noktalar var.


Saygılar,
Besim

Besimcim,

Tecrübelerini paylaşmak en dogal hakkın ve katkı saglayacaktır. Benim yazımdaki amacım ise gereksiz bir vATC vPilot tartışması çıkmadan olayı balanslamak. Yoksa vay sen FlyTHY pilotlarına neden böyle dedin falan degil. Zaten sende bizim üyemizsin ayrıca olmasan bile hiç farketmez önemli olan sanal havacı olmak ve sisteme positive birşeyler katabilmek.

Taxi yolları ve kapı no verilmesini tam destekleyen biri olarak, uygulamanın devamı ile yer hareketlerinin daha düzenli olacagını ve sisteme keyif katacagını düsünüyorum.

Sütten agzı yananlar olarak artık yogurdu üfleyerek yiyiyoruz belkide.

geri okumada verdiğiniz talimatı aynen okuyan ama okuduğu talimatı yerine getirmeyen çok olacaktır. Birincisi panik, ikincisi hazırlıksız olmaları,üçüncüsü yeni dördüncüsü ise gözlerinde bu işi okadar büyütüp korkuyorlarki ilk 3 tanesi başlarına geliyor! Halbuki bu çok zor değil,bir tane ground chartı eline alıp bakmak yolu takip etmek. Bu durumda ilk mesajımdaki noktaya geliyoruz, elinde chart yok! sebebini biemiyoruz, haklı veya haksız.

Bu sadece taxi için değil, kalkıştan sonra SID uygulamak, yaklaşmada STAR uygulamak veya bir direct point verdiğinizde yapacak olmasını beklemek.

Yoğun trafikde SID vereyerek bu işin önüne geçebilirsiniz, ben öyle yapıyorum.Ama bu durumda bile bu seferde kafasına göre SID uygulayanlar ile kalkıştan sonra sağdan çok şık bir dönüşle IST VOR üzeirne gelen pilotlar olacaktır,çünkü GPS ile uçuyorlar GPS'de ilk waypoint'i IST veriyor.

Tamam, haklısınız elimizden geldiğince eğitmek,öğretmek, yardımcı olmak ve teşvik etmek lazım ama sanmayınki sihirli bir değnek var ve hemen sorunlar düzeliverecek bu biraz karşılıklı olan birşey, umuyorumbu yazıyı okuduktan sonra "ulan bari birkaç chart bastırayımda ayıp olmasın artık" diyen çıkacaktır.

Ha aslında bana sorarsanız çok karışık olmayan havaalanlarında default bile olsa ground chart yokken talimatlara göre yol üzerindeki sign boxlara bakıp yol bulunabilir, en fazla park yeri numarası default scenerylerde olmayacaktır ama elbette chart olmasına fayda var. Herkese elindeki chartı sormak sceneryi sormakda bizim için ızdırap ama olmayacak şeyler değil,ufak ufak başlarız düzene sokmaya ama yinede ısrar ediyorum eğer LTBA ve hatta diğer scenerylere bir ground kaplaması eklenirse park yerlerininin okunacağı özellikle remote parking stand vs büyük yardımı olur.

Ben de aynen chart konusunu kastetmiştim bir nevi. Yani readback çok güzel ama uygulama yok (bazı kaptanlarımızda), zaten bu başlığı açmamdaki amaç da buydu. Aslında taxi için bir tek taxi yolları ve kapıları gösteren chart basılı olarak hazır olursa çok kolaylık olur. Ben farklı pencerede sid/star vs. chartları açıyorum; yer ve kapı chartları önümde basılı olarak duruyor. Arkalı önlü 1 yapraklık baskı sadece... 5-6 meydan için en fazla 1-2 TL tutar baskı kalitesini çok güzel yaparak ozalitçi vb. yerden boyutu büyük bastırsak bile. LTBA'ya ait 40 sayfalık tüm chartları bastırmaya gerek yok...

Bizim taxi yolları yine yabancı meydanlara göre kolay. Yabancı meydanlarda öyle karışık taxi yolları var ki chart ım yanımda olsa bile taxi yolunu bulamadığım oluyor.

Birde elinizde chart olsa bile istenilen kapıya park edemeyebiliyorsunuz. Mesela bende kapı yazıları iyice yanına yaklaşılmadan okunmuyor. 2-3 kapı kayma olabiliyor.

Hakan hocanın dediği ground kaplaması eklenirse çok güzel olur.

FS'te uçarken as real as it gets veya as real as we make it mantığıyla uçmak gerektiği ilk bu hobiye başlarken büyüklerimizin bize söylediği şeylerden biridir. Buna uyarak uçmak hem bu hobiden aldığımız zevki arttıracak hemde diğer vpilotların zevkini arttıracak. Örnek vermek gerekirse ben iç hat uçacaksam iç hat terminalinden başlarım dış hat uçacaksam dış hat. Hatta bazen nereye uçacağıma karar veremiyorum ve thy sitesinden bakım uçuş seçiyorum ki böyle bir durumda real time schedule flight ifadesi oluyor uçuş planımın remarks kısmında. Öyle olduğu zaman eskiden AHL sitesinden girip gate neymiş öğreniyor ve öyle başlıyordum şimdi thy kendi sitesinde yayınlıyor bunu. Real time olmasa bile en azından olması gerektiği şekilde gate seçilmesi daha güzel olur yani iç hatsa iç hat dış hat ise dış hat. Birde Gatelerdeki heavy, medium ifadelerine uymak gerekir... ben gerçekte 201de hiç 747 görmedim ama FSde görüyoruz.
Besim hocanın taxi yollarından dert yanmasını yerinde bir uyarı olarak görüyorum. Geçtiğimiz günlerde kendisi TWR olarak görev yaparken başımızdan dert yandığı olayda geçti. p.b taxi herşey tamam 36R a F1 H G1 gidiyorum ve bana number 1 for departure demişti. H'da döndüm G1'e yaklaşıyorum G1'de taxiwayde yanlamasına bir uçak duruyor. Garipsedim durumu... bana number 1 denmişti bu uçak ne alaka diye düşündüm ve kendisine pm attım hocam G1de trafik görüyorum doğrumudur diye. Serverdan kaynaklanan bişey olacağını düşündüm bazen oluyor trafik offline oluyor ama uçağı kalıyor orda öylece. Meğer bu uçak ki yanlış hatırlamıyorsam bizden biriydi G1'de online olmuş. Besim hocanın uzun uğraşları sonucu trafik Besim hocanın çağrılarına cevap verebildi ve G1den çimler üzerinden devam etti 06ya doğru dedim heralde 06dan kalkacak sonra G noktasından piste giriş yaptı.
Ancak şunu eklemeden geçemeyeceğim... Besim hocanın uyarısını ve dikkat çektiği nokta çok haklı ve sıkça rastlanan birşey ancak DAHA VAHİM durumlarda var!! Hala pist seçimi konusunda inanılmaz keyfi uygulamar yapıyor bazı Vpilotlarımız!!! Dün LTAI kalkışımda rüzgar 330 yönünden esiyor kalkışım 36C olcak şekilde taxi yapıyorum yaklaşan bir trafik var başka bir türk VA'dan. Bu zât-ı muhterem 18C yaklaşıyor. Unicommdan LTAI Metar gönderdim 36Cye taxi yaptığımı bir kez daha ısrarla dile getirdim ama kendisi benden daha ısrarlı bir şekilde 18C yaklaşıyordu. PM attım kaptan 18C mi iniyorsunuz diye kendisi evet dedi bir daha metar gönderdim belki okumasını bilmiyordur diye rüzgar yönünü ve hızını söyledim ve bu durumda 36 pistlerinin kullanılması gerektiğini söyledim kendisi aa evet doğru dedi!! ama 18 yaklaşmaya devam bütün rahatlığıyla!! Sonra artık sinirlendim ve mesajımda kullandığım ifadeler sertleşmeye başladı... aa doğru diyorsunuz ama hala 18 yaklaşıyorsunuz bende bunu anlamıyorum dedim. Kendisinin verdiği cevap çok ilginç PİST TERCİHİMİ ÖNCEDEN YAPMIŞTIM yani keyfi uygulama yapıyor metara göre değil. Kalktıktan sonra kendisiyle konuşmaya devam ettim ve bana kendisini savunma şekli yine oldukça ilginç... pist tercihi değiştirmeye yetecek kadar zaman ve mesafe yoktu

savunması kabahatinden büyük!! hem metarı dikkate almadan uçuş planı hazırlıyor hemde bunu gayet rahat bi şekilde savunuyor!!
Hangi VA olduğunu burada afişe etmemek adına söylemiyorum ama o VAda yönetici olan bir tandığım var ve kendisini msnde görünce durumu ilettim...

Bu durumda yapmam gereken şey ss alıp trvaccye şikayet etmekti biliyorum ama o sinirle bi an '' artık bu o kadar çok olmaya başladıki hangi birini şikayet edicem'' deyip uçuşa devam ettim... ama herkes bu konuda duyarlı olursa en azından bu hataları bilerek ve keyfi olarak yapanları şikayet ederse benim gibi düşünmesse; bu gibi durumlardan kurtulabiliriz ve daha sakin sinir harbi yaşamadan uçuşlarımızı gerçekleştirebiliriz

İşin taxi kısmı ile çok alakalı olmasada, Burak pist seçiminden bahsetmişken, dün başıma gelen bir olayı yazmak geldi içimden.

Ankara 03R için doğudan yaklaşıyorum, GEM - KUBER - ANK ve ILS 03R olacak. Rüzgar değişti ANK üzerindeyken, dosdoğru ama hiç içime sinmeye sinmeye pist üzerinden geçip BUK yapıp, BUK üzeri bir tur HOLD ve 21L ILS ile indim. Burda acaba ILS03R ile alçalıp, circle to land yapmak daha mı doğru idi. Zira o sıralarda BUK'a yaklaşan bir başka trafik daha vardı iniş için, benim ANK - BUK doğrultusunda geliyor olmam çok tedirgin etti beni...

Rüzgar daki ani degişiklikler, gerçek hayatta nasıl uygulamayı etkiliyor diye sormak lazım. Burada bizim pek kullanamadıgımız detaylı hava raporları devreye girmekle beraber (Metar actual weather, TAF Forecast) makul bir süre hali hazırda yaklaşma prosedürüne başlamış uçakların aynı prosedürle devam etmeleri ve inişlerini gerçekleştirmeleri daha akla yatkın geliyor bana.

WEATHER DATA PROVIDED BY NOAA
** NOT FOR OPERATIONAL USE **

ATATURK [06, 18L, 18R, 24, 36L, 36R]
LTBA 131250Z 31009KT 9999 SCT035 BKN100 23/16 Q1012 NOSIG
LTBA 131040Z 1312/1412 33012KT 9999 SCT035 BKN100
TEMPO 1312/1315 -SHRA
BECMG 1318/1321 VRB02KT

ESENBOGA [03L, 03R, 21L, 21R]
LTAC 131250Z 25013KT 9999 SCT040 22/12 Q1012 NOSIG
LTAC 131040Z 1312/1412 24007KT 9999 BKN035 BKN090 PROB40 1312/1316 26018G28KT -TSRA FEW025CB BKN030
BECMG 1316/1319 SCT040

(18L için arka arkaya dizilmiş 4-5 uçagın, bir süre sonra 18R üzeri taxi yaparak 36R dan kalkışını seyretmiştim.)

Velhasıl böyle bir durumda ben olsam pratik bir çözüm olarak kendimi kasmadan, bizde paslanmaya bırakılmış pistlerden birini kullanarak diger trafige bilgi verir ve inisi gerçekleştirirdim.

Paslanan pistlerimiz: LTBA 36L-18R, LTAC 03L-21R, LTAI 36R-18L gibi : ))