Sevgili Arkadaşlar,
Cevaplar için herzamanki gibi teşekkür ederim, konuyu canlı tutan olumlu katılımlardır.
Sizleri düşündürmek için sorulara özellikle incelikler ekliyorum, satır aralarını iyi okuyup durumu incelemeniz ve kararlarınızı öyle vermeniz gerekiyor. Bu safhada hakiki havacılıkla bir farkımız yok, sadece uygulamayı simülasyon ortamında yapıyoruz.
Soruları tek tek ele alıp cevaplayalım.
Soru 1: CRM VOR ı 092 Radiali VW71 hava yolunda en alçak hangi irtifayı uçabiliriz ?
Yol boyu haritasının Çarşamba VOR ile Trabzon VORı kısmını aşağıdaki resimde görüyoruz. Hava yolu VW71 isminin altında FL100 yazılı buda yol boyu MEA yı (Minimum Enroute Altitude) belirtiyor (Resim 1), yani bu yol boyunca uçulabilecek en düşük irtifa. Uçağımız Trabzona yani Doğu istikametine doğru uçtuğu için tek sayılı FL ler uçmamız gerekiyor, dolayısı ile en alçak uçabileceğimiz irtifa FL110. [}:)] Ayrıca TBN 30 DME de Temel noktası var bu noktayı geçtikten sonra irtifamızı gideceğimiz yöne göre FL80 veya 5000 feete alçaltabiliriz (Resim 2).
Resim 1
Resim 2
Soru 2: Önce ILS DME-2 Rwy 11, sonra ILS DME-1 Rwy 11, ve VOR DME-1 yaklaşmalarını dikkate alarak ATC bize hangi rotaları, hangi irtifaları uçuracaktır , ve hangi pozisyon rapolarını isteyecektir ?
ATC uçağımızı Radar da takip edemediği zaman standart pozisyon raporu ister ve bu bilgi ile tarfiği yönetir. Standart pozisyon raporunda şu bilgiler verilir:
Pozisyon ve irtifa
Bir sonraki rapor noktasının ismi, ve varış zamanı
Bir daha sonraki rapor noktasının ismi
Sorumuz alçalma ve yaklaşma safhasını kapsadığı için mesafeler nispeten kısa, uçulacak istikametler de belli olduğu için ATC ye pozisyon raporunun sadece ilk kısmını bildirmemiz yeterli olacaktır.
Soruda üç ayrı yaklaşma için bilgiler ayrı ayrı istenmiştir. Her birini tek tek ele alacağız. Almadan önce genel prensibi özetliyelim : Öncelikle uygulayacağımız yaklaşma haritasına bakıp, yaklaşmanın başladığı seyrüsefer noktasını tespit etmemiz gerekir. Bu noktaya IAF (Initial Approach Fix) denir, bu nokta genelde ABD hava alanları için düzenlenmiş yaklaşma haritalarında belirtilir, ama Türkiye için hazırlanan haritalarda maalesef pek yazılmıyor. Yazılmasada yaklaşmanın başladığı noktayı tespit ettikten sonra, ilgili STAR haritasına gidip bizi bu noktaya uçuracak yolu tespit etmemiz gerekir. STAR ile Yaklaşma haritası arasında kesinlikle kopukluk olamaz. [^]
?imdi her yaklaşmayı tek tek ele alalım.
ILS DME-2 Rwy 11 yaklaşması
Bu yaklaşmada IAF, AKC NDBsi üzeri oluyor (Resim 3). Dolayısı ile ATC muhtemelen TEMEL den sonra TEMEL 1T STARını uygulatacaktır. Bu durumda bizden isteyeceği raporlar şunlar olacaktır:
TEMEL nokttası ve irtifamız. Bunu rapor edince 5000 feete alçalmamıza müsade edecektir.
AKC NDB si ve irtifamız. Bu noktada 3000 feete alçaltıp, ILS DME-2 Rwy 11 yaklaşmasına serbest bırakacaktır.
Localiser Established rapor edince, yaklaşma kule frekansına geçirecek, kule de iniş serbest cleransı verecektir.
Bundan sonra inişi takiben pisti terk ettiğimizi bildireceğiz. Aksi taktirde eyer pas geçersek, pas geçtiğimizi bildireceğiz.
Resim 3
ILS DME-1 Rwy 11 yaklaşması
Bu yaklaşmada IAF, TBN VORı (Resim 4). Dolayısı ile ATC muhtemelen TEMEL den sonra TEMEL 1D STARını uygulatacaktır. Bu durumda bizden isteyeceği raporlar şunlar olacaktır:
TEMEL noktası ve irtifamız. Bunu rapor edince FL80 a alçalmamıza müsade edecektir.
TBN 10 DME rapor ettiğimizde, 6000 Feete alçalma verecektir.
TBN VORı üzerine geldiğimizde ILS DME-1 Rwy 11 yaklaşmasına serbest bırakıp, Holding Pattern içinde dönüşü tamamladıktan sonra TBN Outbound yani TBN VORını terkedişi ikaz isteyecektir (Resim 4).
TBN VORına Inbound yani, geri dönüşü ve Localiser Established rapor edilecektir. Bu noktada yaklaşma kule frekansına geçirecek, kule de iniş serbest cleransı verecektir.
Bundan sonra inişi takiben pisti terk ettiğimizi bildireceğiz. Aksi taktirde eyer pas geçersek, pas geçtiğimizi bildireceğiz.
Resim 4
VOR DME-1 yaklaşması
Bu yaklaşmada bir evvelki yaklaşma ile aynı rapor noktalarını paylaşıyor. IAF, TBN VORı (Resim 5). Dolayısı ile ATC muhtemelen TEMEL den sonra TEMEL 1D STARını uygulatacaktır. Bu durumda bizden isteyeceği raporlar şunlar olacaktır:
TEMEL noktası ve irtifamız. Bunu rapor edince FL80 a alçalmamıza müsade edecektir.
TBN 10 DME rapor ettiğimizde, 6000 Feete alçalma verecekti.
TBN VORı üzerine geldiğimizde VOR DME-1 yaklaşmasına serbest bırakıp, Holding Pattern içinde dönüş tamamladıktan sonra TBN Outbound yani TBN VORını terkedişi ikaz isteyecektir (Resim 5).
Prosedür dönüşünü takiben TBN VORına Inbound yani, geri dönüş ve VOR Inbound Established rapor edilecektir. Bu noktada yaklaşma kule frekansına geçirecek, kule de iniş serbest cleransı verecektir.
Bundan sonra inişi takiben pisti terk ettiğimizi bildireceğiz. Aksi taktirde eyer pas geçersek, pas geçtiğimizi bildireceğiz.
Resim 5
Soru 3: VOR DME-1 yaklaşması ile kurallara uygun olarak bu meydana inebilirmiyiz ?
Hava raporu ile ilgili iki önemli veri var: bulut alt tavanı 1200 feet, görüş 1 mil.
Bulut alt tavanı hava raporunda meydan seviyesinden itibaren bulut yüksekliği olarak verilir yani AGL (Above Ground Level), deniz seviyesinden değil !!! Yaklaşma haritasına baktığımızda (Resim 6) MDA (Minimum Descent Altitude) 1250 feet veriyor ama AGL olarak değeri 1146, dolayısı ile bulut alt tavanı altına inebiliyoruz. Yaklaşma için görüş miniması ise 1500 metre. Hava raporu 1 mil veriyor, buda minimanın üzerinde. Dolayısı ile yaklaşma yapılabilir.
Resim 6
Fakat çok önemli bir başka faktör var bunu unutmamak lazım: VDP (Visual Descent Point). Uçağımız B727-200 yaklaşma sürati olaral 155 nm süratle uçuyor. Bu süratte 1146 feet irtifadan dakikada 900 feet vario alçalma ile alçaldığımız taktirde, en geç piste 3 DME kala pisti görüp alçalmaya başlamamız gerekiyor. Bu nokta işte VDP. Bu noktadan sonra pisti görsek dahi, emniyetli bir iniş yapmamız zor olur. Sonuç olarak yaklaşmayı uygulamamızda sakınca yok ama inme ihtimalimiz çok düşük. Bence fazla yakıt harcamadan yedek meydana gitme planlarınızı gözden geçirin. [:(]
Resim 7 Hava şartları minimalarda, 2 DME aşağı doğru bakıldığında pist ışıkları görünüyor, ama bu irtifadan iniş mümkün değil.
Resim 8 Hava şartları minimalarda, dış görünüş.
Resim 9 Açık havada VDP yaklaşık 3.8 DME.
Soru 4: ATC nin tüm komutlarına uymak mecburiyetindemiyiz ?[V]
Genelde ATC kurallarına herzaman uymamız gerekir. Fakat [:0] bu verilen komutları önce değerlendirmeden uygulayalım manasına gelmez. Nitekim Los Angeles te ATC bir uçağı alçak irtifada dağlara doğru gönderdi ve unuttu, bunun sonucu maalesef kaza oldu. Bize düşen görev uçarken pozisyonumuzu çok iyi takip edip ATC nin verdiği vektörleri ve irtifaları harita verileri ile karşılaştırıp öyle uygulamamız doğru olur. Beklenmedik bir talimat alındığında veya talimat geciktiğinde ATC yi ikaz etmemiz gerekir. Hata yapıldığında sonuçta bedeli ödeyen uçak mürettebatı ve yolcular olmaktadır.
Trabzon VORı güneyinde yüksek dağlar vardır. TBNe gelirken ATC, TBN 292 Radiali nin güneyine ve 10 DME den önce 6000 feet in altına alçaltırsa, buna birde pilot hatası olarak verilen Radialin bir miktar güneyinde kalırsak bulut içinde bu durumun yarattığı tehlikeyi fark edemiyebiliriz (Resim 10) ama bulutlar aralandığında ürkütücü resim ortaya çıkar (Resim 11).
Resim 10 IMC şartlar
Resim 11 Görerek şartlar
Soru 5: Bu alçalma ve yaklaşmayı yaparken nelere en iyi uygulama olarak dikkat etmemiz gerekir?
En iyi uygulama olarak standart yaptıklarımızın dışında özellikle dikkat edeceğimiz hususlar şunlardır:
Alçalmanın STAR bölümünü uçarken TBN 272 Radialinin güneyine geçmemek ve STAR haritasında bulunan irtifaları takip etmek. Ayrıca tüm haritaların sağ üst köşesinde ki sektör emniyet irtifalarını dikkate almak.
Bulut alt tavanı her zaman tepsi altı gibi dümdüz olmadığından VOR yaklaşması yaparken gecikmeden MDA irtifasına alçalmak. Pist gözüktükten sonra görerek şartlarda alçalma serbest oluyor. Görüş kaybolduğu anda missed approach uygulanması gerekir.
İniş öncesi briefing yaparak yönümüzü ve missed approach uygulamasında döneceğimiz yönü çok iyi bilmemiz gerekir. Yanlış dönüş bizi dağlara gönderir.
TBN üzerinde Hold yapacaksak kesinlikle Holding Patternnin güneyine taşmamak, bunun içinde rüzgar varsa önlemesini ona göre ayarlamak gerekir.
Cevabın sonuna geldik. :)Umarım hoşunuza gitmiştir ve faydalı bulmuşsunuzdur.
Bu vesile ile hepinizin Mubarek Kurban Bayramınızı kutlar, sağlıklı ve huzurlu bir bayram geçirmenizi dilerim.
Sevgilerimle,
Ali Camat
Eğitim Direktörü
FlyTHY