Degerli Kaptanlar
NDB ve VOR yaklasmalarda
a)3 e 1 kurali nedir nasil uygulanir
b)inislerde varyoyu manuel mi tutmalıyız
c)A/P kullanmadan manuel ILS yaklasma yapılabilirmi yapılabilirse nasıl yapılır
Saygılarımla
TK 455
Serdar Demiray
NDB
-
hakan737
- VIP Member
- Posts: 818
- Joined: 19 Aug 2001, 04:11
- Name: hakan guven
- PID: 003
- Vatsim ID: 811602
- City: istanbul
- Location: Turkey
quote:
Degerli Kaptanlar
NDB ve VOR yaklasmalarda
a)3 e 1 kurali nedir nasil uygulanir
3'e 1 kuralı nedir açıkçası bilmiyorum. Eminimki bir formul olmalı ama ben çıkaramadım.
b)inislerde varyoyu manuel mi tutmalıyız
bu sizin pilotajınıza kalmış. NDB yaklaşmalarında varyoyu manuel alırsanız pist doğrultusu tuttururken biraz ter dökebilirsiniz. Eğeg iyi bir mesafe/sürat/varyo ayarı yaptıysanız A/P ile vertical speed kullnarak devam edebilirsiniz ancak arada sırada müdahale etmeniz gerekebilir. NDB yaklaşmasında A/P kullanılacak yada manuel tutulacak diye bir kural yoktur, dediğim gibi tamamen pilotaja kalmıştır.
c)A/P kullanmadan manuel ILS yaklasma yapılabilirmi yapılabilirse nasıl yapılır
yapılır, bunun için NAV1'i ILS frekansına, Course'uda pist için verilen değere getirdikten sonra EHSI'de glideslope ve localizer barlarını takip etmeniz yeterlidir. Yapmanız gereken yatay ve dikey göstergeleri hep ortada tutmaktır. Bunu yaparken sürat ve glidepaş'i tutmak için alçalma varyosu çok önemlidir. ILS sadece A/P'de yapılacak diye bir zorunluluk söz konusu değildir. ILS'i en kolay tutmak için barlar yani pist doğrultusunu gösteren localizer çubuğu (normal VOR tracking yapar gibi)ile glide paş süzülüş açısını gösteren çubuğun gittiği yere doğru uçağı kumanda etmektir. Örneğin localizer bar'i sağ'a gidiyorsa sizde ortalyıncaya kadar sağa gidin, glideslope bar'i aşağıya kayıyorsa dalışı arttırın, yukarı çıkıyorsa alçalma varyosunu biraz azaltın
Saygılarımla
TK 455
Serdar Demiray
Hakan737Guven
Degerli Kaptanlar
NDB ve VOR yaklasmalarda
a)3 e 1 kurali nedir nasil uygulanir
3'e 1 kuralı nedir açıkçası bilmiyorum. Eminimki bir formul olmalı ama ben çıkaramadım.
b)inislerde varyoyu manuel mi tutmalıyız
bu sizin pilotajınıza kalmış. NDB yaklaşmalarında varyoyu manuel alırsanız pist doğrultusu tuttururken biraz ter dökebilirsiniz. Eğeg iyi bir mesafe/sürat/varyo ayarı yaptıysanız A/P ile vertical speed kullnarak devam edebilirsiniz ancak arada sırada müdahale etmeniz gerekebilir. NDB yaklaşmasında A/P kullanılacak yada manuel tutulacak diye bir kural yoktur, dediğim gibi tamamen pilotaja kalmıştır.
c)A/P kullanmadan manuel ILS yaklasma yapılabilirmi yapılabilirse nasıl yapılır
yapılır, bunun için NAV1'i ILS frekansına, Course'uda pist için verilen değere getirdikten sonra EHSI'de glideslope ve localizer barlarını takip etmeniz yeterlidir. Yapmanız gereken yatay ve dikey göstergeleri hep ortada tutmaktır. Bunu yaparken sürat ve glidepaş'i tutmak için alçalma varyosu çok önemlidir. ILS sadece A/P'de yapılacak diye bir zorunluluk söz konusu değildir. ILS'i en kolay tutmak için barlar yani pist doğrultusunu gösteren localizer çubuğu (normal VOR tracking yapar gibi)ile glide paş süzülüş açısını gösteren çubuğun gittiği yere doğru uçağı kumanda etmektir. Örneğin localizer bar'i sağ'a gidiyorsa sizde ortalyıncaya kadar sağa gidin, glideslope bar'i aşağıya kayıyorsa dalışı arttırın, yukarı çıkıyorsa alçalma varyosunu biraz azaltın
Saygılarımla
TK 455
Serdar Demiray
Hakan737Guven
Merhabalar,
a) 3e1 kuralı herhalde TOD (top of descent) noktasında kullanılandan bahsedıyorsunuz. Ampirik olarak meydana olan mesafenizin 3 katı oludugunuzda alcalmaya baslamak lazım gibi bir genel hesap duymustum. (ornegin 112.5 IST VOR'una 100 mildeysen ve 30000 feetteysen alcalmaya baslaman lazım gibi).
b)inisi Autoland yapmıyacaksanız tabii ki manuel yapmanız gerekir.
c) Manuel ILS yapılır. Once hangi piste yaklaşıyorsanız o pistin ILS frekansını girip ident ile tanimlamalısiniz. Charttaki ILS yaklasmasina göre irtifanizi ve mesafenizi uygun sekilde ayarlamalısiniz. Genelde once localiser a capture olunur sonra glideslope a. Manuel uctugumuzu dusunursek bu ıs yukunu hafifletmek için de iyi olacaktir cunki ayni anda hem localiser hem de glideslope a capture olmak biraz daha zorlayici olabilir.
Cross Check cok onemlidir. Devamlı olarak ILS localiser, glideslope, attitude, heading, VSI, altimetre arasinda gözünüzü dolaştırarak uçağı hem localiserda hem de glideslope da tutmalısınız. Unutmayın obstruction clearance half deflection a kadar garanti edilir.
Bu manevra yapılırken cok fazla onleme vermemeye gayret edin aksi takdirde havada dans etmeye baslarsınız. Yani glideslope'un altında kaldım diye tırmanmaya baslarsanız glideslope'u yakaladığınızda bu sefer bir anda glideslope'un üstünde kalıverirsiniz. Aynı sey istikamette de söz konusu. Özellikle treshold'a yaklastıkca hassasiyet cok daha fazla artacaktır.
Dolayısıyla 1-2 max. 5 derecelik bas duzeltmeleri ve varyodada suratinize göre charttaki glideslope'un açısını veren varyoyu referans alarak bunun az altı ve üstüne çıkarak uçağı emniyetli bir şekilde indirebilirsiniz.
Biraz deneme yaparsanız eliniz alısacaktir. Bundan sonra birde crosswind ve OVC ortamlarda denerseniz daha da zevk verici olabilir.
Umarım Yardımı Olmustur
Guclu Ulgenalp
PPL
a) 3e1 kuralı herhalde TOD (top of descent) noktasında kullanılandan bahsedıyorsunuz. Ampirik olarak meydana olan mesafenizin 3 katı oludugunuzda alcalmaya baslamak lazım gibi bir genel hesap duymustum. (ornegin 112.5 IST VOR'una 100 mildeysen ve 30000 feetteysen alcalmaya baslaman lazım gibi).
b)inisi Autoland yapmıyacaksanız tabii ki manuel yapmanız gerekir.
c) Manuel ILS yapılır. Once hangi piste yaklaşıyorsanız o pistin ILS frekansını girip ident ile tanimlamalısiniz. Charttaki ILS yaklasmasina göre irtifanizi ve mesafenizi uygun sekilde ayarlamalısiniz. Genelde once localiser a capture olunur sonra glideslope a. Manuel uctugumuzu dusunursek bu ıs yukunu hafifletmek için de iyi olacaktir cunki ayni anda hem localiser hem de glideslope a capture olmak biraz daha zorlayici olabilir.
Cross Check cok onemlidir. Devamlı olarak ILS localiser, glideslope, attitude, heading, VSI, altimetre arasinda gözünüzü dolaştırarak uçağı hem localiserda hem de glideslope da tutmalısınız. Unutmayın obstruction clearance half deflection a kadar garanti edilir.
Bu manevra yapılırken cok fazla onleme vermemeye gayret edin aksi takdirde havada dans etmeye baslarsınız. Yani glideslope'un altında kaldım diye tırmanmaya baslarsanız glideslope'u yakaladığınızda bu sefer bir anda glideslope'un üstünde kalıverirsiniz. Aynı sey istikamette de söz konusu. Özellikle treshold'a yaklastıkca hassasiyet cok daha fazla artacaktır.
Dolayısıyla 1-2 max. 5 derecelik bas duzeltmeleri ve varyodada suratinize göre charttaki glideslope'un açısını veren varyoyu referans alarak bunun az altı ve üstüne çıkarak uçağı emniyetli bir şekilde indirebilirsiniz.
Biraz deneme yaparsanız eliniz alısacaktir. Bundan sonra birde crosswind ve OVC ortamlarda denerseniz daha da zevk verici olabilir.
Umarım Yardımı Olmustur
Guclu Ulgenalp
PPL
-
THY455
- Average User
- Posts: 166
- Joined: 04 Jun 2002, 21:54
- Name: Serdar DEMIRAY
- PID: 455
- Vatsim ID: 842820
- City: Istanbul
- Location: Turkey
cevaplarınız icin tesekkurler
ancak bunlara ilave olarak soracağım bir iki detay daha var
1.TOD de alçalmaya baslarken uygun yada standart varyo 1800 müdür
2.manuel ILS yaklasmada ILS frekansını girdikten sonra ident ile nasıl tanımlanır ,(mors sesini duyarak mı)
3.Bunları yaparken (varyoyu ayarlamak hızı düşürmek hdg i vermek) anladığım kadarı ile A/P off,A/T on F/D on konumunda main paneli kullanıyoruz
3. "obstruction clerance half deflection" ve cours önleme terimlerini biraz acıklamanızı rica eder saygılar sunarım
TK 455
Serdar Demiray
ancak bunlara ilave olarak soracağım bir iki detay daha var
1.TOD de alçalmaya baslarken uygun yada standart varyo 1800 müdür
2.manuel ILS yaklasmada ILS frekansını girdikten sonra ident ile nasıl tanımlanır ,(mors sesini duyarak mı)
3.Bunları yaparken (varyoyu ayarlamak hızı düşürmek hdg i vermek) anladığım kadarı ile A/P off,A/T on F/D on konumunda main paneli kullanıyoruz
3. "obstruction clerance half deflection" ve cours önleme terimlerini biraz acıklamanızı rica eder saygılar sunarım
TK 455
Serdar Demiray
-
THY7
- Officer
- Posts: 686
- Joined: 19 Aug 2001, 05:52
- Name: Berhan Dönmez
- PID: 7
- Vatsim ID: 813296
- City: Istanbul
- Location: Turkey
1-1800 dür...
2-Mors sesi NDB tanımlamasıdır.İdent dediğimiz ILS frekasnını NAV1'e yazınca ils'in ismini görmenizdir Dört harfli olan...
3-isterseniz bu yaptıklarınızı yazdığınız şekilde yapabilirsiniz isterseniz de manuel yapabilirsiniz burası pilotajın başarısına kalıyor...
4-Course önleme:Course yakalamadır.örneğin ils frekansını nav1'e yazdınız course'u takip ederek gerekli manevrayı uçağa yaptırmaktır...
Berhan Dönmez
V.Captain and ATC
TRVACC11-FLYTHY~7~
2-Mors sesi NDB tanımlamasıdır.İdent dediğimiz ILS frekasnını NAV1'e yazınca ils'in ismini görmenizdir Dört harfli olan...
3-isterseniz bu yaptıklarınızı yazdığınız şekilde yapabilirsiniz isterseniz de manuel yapabilirsiniz burası pilotajın başarısına kalıyor...
4-Course önleme:Course yakalamadır.örneğin ils frekansını nav1'e yazdınız course'u takip ederek gerekli manevrayı uçağa yaptırmaktır...
Berhan Dönmez
V.Captain and ATC
TRVACC11-FLYTHY~7~
-
THY177
- VIP Member
- Posts: 606
- Joined: 10 Feb 2002, 12:16
- Name: Ergenekon Kucuk
- PID: 177
- Location: Turkey
Merhabalar;
1'e 3 meselesini şöyle hatırlıyorum : Glıde slope indicator 'da bir dotluk (yada noktalık sapma) ucağın olması gereken beamden (1/3) derece saptığını ifade ediyor.
Örnekle; istanbul 18 L için )ILS) 160 notluk bir ground speed le yaklaşma yapıyorsanız ideal süzülüş açınız bu hızda 3 dereceye karşılık olarak belirlenmiş 861 feet/dakikadır.Eğer slope ortada iken aşağı indiyse bir dot o zaman yaklaşık 1150 varyo ile alçalıyorsunuzdurki böyle giderseniz short kalırsınız.
Buda bizi arkadaşlarımın söylediği şeye getiriyor ; örneğin pist başına 5 nm var kısaca bu aşamda ideal süzülşe devam etmek için lokal QNH 'de 1500 feet yükseklikte olmalısınız .
obstruction clerance half deflection 'niı bilşmiyorum ama ingilizce basit bir çeviri ile mania temizlemek için course dan yarım sapma gibi birşey olsa gerek .
saygılarımla;
TK 177 Ergenekon Kucuk
1'e 3 meselesini şöyle hatırlıyorum : Glıde slope indicator 'da bir dotluk (yada noktalık sapma) ucağın olması gereken beamden (1/3) derece saptığını ifade ediyor.
Örnekle; istanbul 18 L için )ILS) 160 notluk bir ground speed le yaklaşma yapıyorsanız ideal süzülüş açınız bu hızda 3 dereceye karşılık olarak belirlenmiş 861 feet/dakikadır.Eğer slope ortada iken aşağı indiyse bir dot o zaman yaklaşık 1150 varyo ile alçalıyorsunuzdurki böyle giderseniz short kalırsınız.
Buda bizi arkadaşlarımın söylediği şeye getiriyor ; örneğin pist başına 5 nm var kısaca bu aşamda ideal süzülşe devam etmek için lokal QNH 'de 1500 feet yükseklikte olmalısınız .
obstruction clerance half deflection 'niı bilşmiyorum ama ingilizce basit bir çeviri ile mania temizlemek için course dan yarım sapma gibi birşey olsa gerek .
saygılarımla;
TK 177 Ergenekon Kucuk
Merhabalar,
obstruction clearance demek manialardan emniyetli bir sekilde yuksekte olmak demektir. Yani Glide slope'un full deflectionun'un 0.7derece oldugunu dusunursek half deflection (hangi dota tekabul ettigi displayden displaye degisir ancak max. deflection'un yarisi kadar) asagida kaldiginda o charti tasarlayanlarin goz onune aldigi manialardan emniyetli bir irtifa uzerindesindir demektir. Ancak bunun altina indigin zaman riskte olabilirsin, ozellikle IMC sartlarda belirli sure full deflectionda kalirsan MISSED APPROACH dusunulebilir.
Bu arada mors kodu NDB, VOR, VOR/DME paired/unpaired, ILS icinde mevcuttur. Dit datt ... seklinde mors kodunu aynen dinlersiniz ve charttaki ile karsilastirisin. ILS icin chartta localizer'in mors kodu verilmistir. Glideslope localiser ile frequency paired oldugu icin onun ayrica mors kodu yoktur.
Guclu Ulgenalp
PPL
obstruction clearance demek manialardan emniyetli bir sekilde yuksekte olmak demektir. Yani Glide slope'un full deflectionun'un 0.7derece oldugunu dusunursek half deflection (hangi dota tekabul ettigi displayden displaye degisir ancak max. deflection'un yarisi kadar) asagida kaldiginda o charti tasarlayanlarin goz onune aldigi manialardan emniyetli bir irtifa uzerindesindir demektir. Ancak bunun altina indigin zaman riskte olabilirsin, ozellikle IMC sartlarda belirli sure full deflectionda kalirsan MISSED APPROACH dusunulebilir.
Bu arada mors kodu NDB, VOR, VOR/DME paired/unpaired, ILS icinde mevcuttur. Dit datt ... seklinde mors kodunu aynen dinlersiniz ve charttaki ile karsilastirisin. ILS icin chartta localizer'in mors kodu verilmistir. Glideslope localiser ile frequency paired oldugu icin onun ayrica mors kodu yoktur.
Guclu Ulgenalp
PPL
3'e 1 kurali ILS'in alcalma acisi ile ilgili olabilir. Standart 3 derecelik glide slope ucabilmek icin 1 milde yaklasik 300 ft alcalmaniz gerek. 3 derecelik alcalma icin gereken varyoyu hesaplamanin kolay bir yolu yer hizinizi ikiye bolup sonuna bir sifir eklemek. Ornek : 130kt yer hiziyla yaklasiyorsaniz 650 fpm alcalma 3 dereceye tekabul eder.
Obstacle clearance icin glide slope'un 0.7 derece altinda veya uzerinde olmaniz yeter. Yani glide slope'u tamamen kaybetmediginiz surece manialari guvenli bir yukseklikte kat edersiniz.
Saygilar
Deniz Özhan
TK206
Obstacle clearance icin glide slope'un 0.7 derece altinda veya uzerinde olmaniz yeter. Yani glide slope'u tamamen kaybetmediginiz surece manialari guvenli bir yukseklikte kat edersiniz.
Saygilar
Deniz Özhan
TK206
Merhabalar,
Deniz bey GS'in full deflection altinda kalindiginda obstruction clearance saglandigini hangi kaynaga gore veriyorsunuz ?
Ben JAR-OPS ve JAA'in approve ettigi OXFORD Aviation tarafindan satilan ATPL THEORETICAL KNOWLEDGE manuellerinde Obstruction Clearance'in glide slope'un half deflection altina kadar garanti edildigini okudum. (Glide slope'un ustundeyseniz zaten problem obstrcution acisindan problem yok). Ayrica ayni sey localiser icin de gecerli. Yani half deflection localiser (saga veya sola) ve half deflection glide slope altindaysaniz teorik olarak emniyetli bolgenin sinirindasiniz. Tabii ki bu en kotu sartlarda. Ornegin deniz uzerinden Istanbul 36R pistine yaklasirken altinizda normalde denize kadar bir mania yok ancak IMC sartlarda bilmediginiz bir meydanda veya daglik bir arazideki piste yaklasma yaparken half deflection'un altina inmeyi pek tavsiye etmem.
Guclu Ulgenalp
PPL
Deniz bey GS'in full deflection altinda kalindiginda obstruction clearance saglandigini hangi kaynaga gore veriyorsunuz ?
Ben JAR-OPS ve JAA'in approve ettigi OXFORD Aviation tarafindan satilan ATPL THEORETICAL KNOWLEDGE manuellerinde Obstruction Clearance'in glide slope'un half deflection altina kadar garanti edildigini okudum. (Glide slope'un ustundeyseniz zaten problem obstrcution acisindan problem yok). Ayrica ayni sey localiser icin de gecerli. Yani half deflection localiser (saga veya sola) ve half deflection glide slope altindaysaniz teorik olarak emniyetli bolgenin sinirindasiniz. Tabii ki bu en kotu sartlarda. Ornegin deniz uzerinden Istanbul 36R pistine yaklasirken altinizda normalde denize kadar bir mania yok ancak IMC sartlarda bilmediginiz bir meydanda veya daglik bir arazideki piste yaklasma yaparken half deflection'un altina inmeyi pek tavsiye etmem.
Guclu Ulgenalp
PPL
Guclu Bey,
Kaynak FAA'in Airman's Information Manual'i. Glide slope 1.4 derecelik localizer da 3 derecelik bir huzmedir. Her ikisini de HSI veya CDI'da gorebildiginiz surece (yani bu huzmelerin icinde uctugunuz surece) manialarla ilgili bir sorununuz yok demektir ve yaklasmayi gerekli duzeltmeleri yaparak surdurebilirsiniz demektir. Ama glide slope veya localizer'i tamamen kaybederseniz missed approach uygulamak zorundasiniz. Ancak missed approach icin missed approach noktasina devam ederken gs veya localizer'i yeniden algilamaya baslarsaniz ve yaklasmayi surdurebilecek bir sekilde koruyabilecekseniz yaklasmaya devam edebilirsiniz.
Iyi ucuslar
Deniz Özhan
TK206
Kaynak FAA'in Airman's Information Manual'i. Glide slope 1.4 derecelik localizer da 3 derecelik bir huzmedir. Her ikisini de HSI veya CDI'da gorebildiginiz surece (yani bu huzmelerin icinde uctugunuz surece) manialarla ilgili bir sorununuz yok demektir ve yaklasmayi gerekli duzeltmeleri yaparak surdurebilirsiniz demektir. Ama glide slope veya localizer'i tamamen kaybederseniz missed approach uygulamak zorundasiniz. Ancak missed approach icin missed approach noktasina devam ederken gs veya localizer'i yeniden algilamaya baslarsaniz ve yaklasmayi surdurebilecek bir sekilde koruyabilecekseniz yaklasmaya devam edebilirsiniz.
Iyi ucuslar
Deniz Özhan
TK206
Degerli arkadasim Deniz,
yazin uzerine internetten AIM`i buldum ve okudum ancak dedigin gibi obstacle clearance ile ilgili olarak full deflection yaparsin gibi bir ifade goremedim. Obstacle clearance ile ilgili olarak sadece asagidaki ifadeyi gordum.
CAUTION-
Avoid flying below şe glide paş to assure obstacle/terrain clearance is maintained.
Ayrica bir baska nokta daha gozume ilisti. ICAO'da ILS'in range'i 17nm e kadar +-35 25nme kadar +-10 derece dir. FAA de ise bu 10nm e kadar +-35 18nm e kadar +-10 derece olarak verilmis.
Yani ICAO ve JAA ile FAA arasinda bazi farkliliklar da var, ancak Turkiye bildigin gibi henuz ICAO ya gore yonetiliyor ve JAA'e kabul olmaya calisiyor. Dolayisiyla bizim icin ICAO ve JAA'in kurallari gecerlidir.
Guclu Ulgenalp
PPL
yazin uzerine internetten AIM`i buldum ve okudum ancak dedigin gibi obstacle clearance ile ilgili olarak full deflection yaparsin gibi bir ifade goremedim. Obstacle clearance ile ilgili olarak sadece asagidaki ifadeyi gordum.
CAUTION-
Avoid flying below şe glide paş to assure obstacle/terrain clearance is maintained.
Ayrica bir baska nokta daha gozume ilisti. ICAO'da ILS'in range'i 17nm e kadar +-35 25nme kadar +-10 derece dir. FAA de ise bu 10nm e kadar +-35 18nm e kadar +-10 derece olarak verilmis.
Yani ICAO ve JAA ile FAA arasinda bazi farkliliklar da var, ancak Turkiye bildigin gibi henuz ICAO ya gore yonetiliyor ve JAA'e kabul olmaya calisiyor. Dolayisiyla bizim icin ICAO ve JAA'in kurallari gecerlidir.
Guclu Ulgenalp
PPL
Guclu Bey,
Hakli olabilirsiniz. Su anda gecis doneminde oldugumuz ve Turkiye'de bu bilgiler disaridaki insanlara ulasmadigi icin isin dogrusunu bilmek zor. Fakat FAA de, JAA de ICAO standartlarini uyguladigi icin arada cok fazla fark oldugunu sanmiyorum. Obstacle clearance konusunda ise okudugunuz ifade dogru, ancak sanirim yanlis anlamissiniz. Bu cumlenin 3 paragraf yukarisina goz atarsaniz glide paş'in 1.4 derecelik bir huzme oldugunu okuyabilirsiniz. Yaklasmayi yaparken kullandiginiz gosterge de sadece bu 1.4 derece icinde aktiftir. Yani, sizin okudugunuz kisimla birlestirdigimiz zaman, glide slope ibresini en alta kacirmadiginiz surece obstruction clearance saglanmis demektir.
Saygilar
Deniz Özhan
TK206
Hakli olabilirsiniz. Su anda gecis doneminde oldugumuz ve Turkiye'de bu bilgiler disaridaki insanlara ulasmadigi icin isin dogrusunu bilmek zor. Fakat FAA de, JAA de ICAO standartlarini uyguladigi icin arada cok fazla fark oldugunu sanmiyorum. Obstacle clearance konusunda ise okudugunuz ifade dogru, ancak sanirim yanlis anlamissiniz. Bu cumlenin 3 paragraf yukarisina goz atarsaniz glide paş'in 1.4 derecelik bir huzme oldugunu okuyabilirsiniz. Yaklasmayi yaparken kullandiginiz gosterge de sadece bu 1.4 derece icinde aktiftir. Yani, sizin okudugunuz kisimla birlestirdigimiz zaman, glide slope ibresini en alta kacirmadiginiz surece obstruction clearance saglanmis demektir.
Saygilar
Deniz Özhan
TK206
