İlk uçuş izlenimleri

[kozgur]

Selam herkese. Ben aranıza yeni katıldım. İlk "Schedule" uçuşumu gerçekleştirdim (LTBA-LTAI).

Söylemek istediğim, burada sağlanan çok güzel imkanlar ve harcanan ciddi bir emek var. Flight recorder programı gerçekçiliği kat kat yukarı taşıyor. Son dönemlerde inişlerimi daha iyi yapmaya çalışmanın faydasını bir gün göreceğimi düşünmezdim. Yani FSX, 700 FPM ile piste çakılmanıza da izin veriyor. Ama gerçekte birçok yolcu uçağının (ve yolcunun :/) bunu kaldırabileceğinden şüpheliyim. O nedenle program, ışıkların açılıp kapatılmasına kadar herşeyi, süratleri vb. değerlendirdiği için, bence harika bir uygulama ve bu işi ciddi ve gerçekçi yapanları yapmayanlardan ayırmak için çok güzel.

Birkaç sorum olacak. Öncelikle, değerlendirme kriterlerinden birisi, 20 derece pitch. Ancak kalkışlarda, bazı durumlarda 20 derece pitch aşılabiliyor. Özellikle de FD takibinde geç kalınırsa, Thrust da set edilmiş olduğu için, 23-24 derecelere ulaşabiliyor pitch. Burada ne önerirsiniz? Güç kesip 20 derece pitch korunmalı mı? Gerçekte prodsedürler nedir yardımcı olunursa sevinirim.

İkinci bir sorum, IFLY 738 ile uçmaktayım. İlk çıktığı gün aldım ve gerçekten, sabırsızlıkla beklediğim bir uçaktı (NG). Artık başka uçakla da uçmam herhalde. Ancak, QNE STD problemi bu uçak için de geçerli mi merak ediyorum. PMDG'de varmış sanırım sorun. Yani uçaktaki STD düğmesine basılınca, FlyTHY Recorder'ın algılamama durumu konusunda durum nedir?

Tüm yönetim ekibine, bu imkanları sağladıkları ve harcadıkları tüm emekler için yürekten teşekkür eder, FlyTHY'de geçireceğim sürenin uzun ve başarılı olmasını umarım.

Saygılar.

[delimawi]

Kağan Bey,

Aramıza hoşgeldiniz.

Bir konuya açıklık getirmek isterim. STD sorunu aslında FFR'ın bir sorunu değil, PMDG'nin bir sorunu. PMDG, bu butona balısınca kendi iç işleyişini sanki 29.95 set edilmiş gibi sürdürüyor, ancak dışarıya ve FS'e pilotun elle set ettiği son değeri gönderiyor. Benzer şekillerde, IFLY ve bazı diğer add-on lar da, FS standardı dışında bazı uygulamalar yapıyorlar. Bunlar, FS yazılırken öngörülmemiş ancak add-on üreticisi tarafından sonradan eklenmiş özellikler. FFR'ın bu özellikleri tamamen tanıması nerdeyse imkansız. Zira her bir yeni çıkan add-on üzerinde çalışılmalı, incelenmeli, neleri standart, neleri standart dışı yaptıkları ortaya çıkarılıp, bunlar içerisinden üretici firmanın bir şekilde okumamıza izin verdikleri değerler bulunup test edilmeli vs. (Bir çok durumda firma bu yeni değerlere erişimi de engellemekte.)

Bunu şu şekilde açıklamak mümkün. Örneğin standart FS içerisinde, overhead panel ve bağlı sistemleri modellenmemiştir. Bu sebeple PMDG'nin overhead kısmı tamamen standart dışıdır. Bu bölüme ilişkin hiçbir bilginin FS arabirimi ile FFR tarafından okunması mümkün değildir, vb ...

Pitch sorununa cevap olarak, pilotaj açısından çok daha tatmin edici cevaplar verecek arkadaşlarımız olacaktır ama, FFR limiti 20 diye, pitchi 20 de tutmak diye bir şey sözkonusu olamaz. Zaten normal şartlarda pitch 20'nin altında olmalıdır. Kalkış öncesi Take Off, Climb, Cruise vs ... için N1 değeri hesaplanmış olmalı ... Climb esnasında set edilmiş N1 değeri ile, tutunmaya çalıştığınız hızda pitch zaten 20 lerin altında olması lazım...

Uçak, yakıt, ağırlık ve maydan bilgilerini verirseniz ayrıca inceleriz, ancak burada altını çizmeye çalıştığım konu, FFR bizi izliyor diye düşünerek, uçuşunuza müdehale etmeyin. ATC, trafik ve sizin pilotajınız ne gerektiriyor ise onu uygulayın. Örneğin zaman zaman ATC hız tahditlerini kaldıracaktır, FFR ceza yazacak diye kesinlikle ATC ye "negative" dönüşü yapmayın. Ancak durumdan siz rahatsız iseniz yada uçak elvermiyor ise olumsuz dönüşünüzü bildirin.

[kozgur]

Cevabınız için teşekkür ederim. Kesinlikle katılıyorum. FSX'in imkanları bir yere kadar olunca, üreticiler kendilerince çözümler buluyorlar. Şu an üreticiler, taxi için güç ayarları dahil, birçok şeyi özel kodlamak zorunda kalıyor. Hatta PMDG forumlarında, yeni 737 NGX in, tüm controlleri bir filtreden geçireceği ve sonra uygulayacağı yazılmıştı. FSX'in bilinen eksikliklerini bu yolla gidermeye çalışıyorlar. O nedenle de FFR okuyamıyor elbette.

Dediğiniz gibi, ben uçuşumu tamamlayana kadar FFR hakkında düşünmem zaten. En önemlisi uçuş bittikten sonra yaptığımız hataları görüp, bunlardan ders almak olacaktır kanaatindeyim.

Kaptanlarımızın gerçek prosedürleri açıklaması çok iyi olacaktır. Onun dışında, manualden alınmış şu verileri kullanıyorum. Buradan hareketle, FD'yi takip etmeye çalışıyorum. Burada da 25 dereceyi geçmemek (o da yolcu konforu için) belirtilmiş. Ama güçle ilgili bir ibare yok. Yani, takeoff thrust korunuyor, ancak uçağın hafif olması durumunda, V2+20'yi korumak için 25 derecede FD takibinden vazgeçilip, 25 derece korunuyor.

Önemli olanın gerçekçilik olduğunu düşünürsek, FFR'nin 20 derece pitch cezası bunun önüne geçmeyecektir.


As the airspeed approaches V1, the slight forward control column pressure is
relaxed to neutral, allowing for a smooth rotation to begin at VR.
At VR, rotate smoothly with one continuous motion approximating, but no more
than 2.5 degrees/sec. Using the normal rotation rate, the aircraft flies off the
runway as the pitch attitude increases, and a runway to fuselage clearance of
approximately 20 inches results.
Rotate initially toward a 15-degree attitude. This will result in an airspeed of
approximately V2 + 20 knots. Initially, the Flight Director will command 15
degrees nose up. However, the F/D pitch command will not be used during
rotation. Indicated airspeed and vertical speed are the primary instruments.
After the radio altitude and vertical speed increase, the Pilot Flying will adjust
pitch to coincide with F/D input. This pitch command under normal situations
will be V2 + 20 knots. The Flying Pilot will maintain the F/D input of V2 + 20
until reaching initial flap retraction altitude.
At light gross weights, an initial climbout at V2 + 20 will produce an excessive
deck angle. A slight difference between aircraft symbol and F/D pitch
command will be necessary to not exceed 25 degrees of pitch. This pitch limit
is for passenger comfort. The F/D pitch command will become synchronized
with the aircraft symbol as the flaps are retracted during acceleration to clean
maneuvering speed.