Vor to Vor uçuş ile ilgili iki soru

[THY3007]

Herkese merhaba. Bahadır kaptanımızın sayesinde Boeing 727'ye merak saldım ve Vor to Vor uçmanın keyfiyle tanıştım. Merak ettiğim bir nokta var; uçağım aşağıdaki kırmızı ok olsun, trafik kontrolörü bulunduğum noktadan direk SADIK'a gitmemi isterse bunu YAA vericisinin 300 radyaline girerek mi yapmam lazım yoksa bunun başka bir yolu var mıdır.



Son olarak, rotam aşağıdaki resimde görüldüğü gibi "BUDAK ERN EVSAS" olsun, kontrolör bana BUDAK'tan sonra direk EVSAS verirse (yine Boeing 727 için konuşuyorum) bunu nasıl uygulayacağım.



Yardımlarınız için şimdiden teşekkürler, herkese keyifli uçuşlar.

[THY3716]

Bir kaptanımızı daha aletli uçuş dünyasına kazandırmış olmak inanın beni çok mutlu etti. Gelelim sorularınıza;

1. Bana sorarsanız, FMC navigasyonu kullanmadığınıza, daha doğrusu uçağınız bu imkan ve kabiliyete haiz olmadığına göre bunu uçuş planınızda belirtmiş, dolayısıyla normalde bu bölgeye bir şekilde gelmiş olmamanız veya getirilmemiş olmanız gerekirdi. Hadi Cessna 172 uçağı ile VFR uçuş yaptığınızı, fakat hava şartlarının birden bozarak IFR şartlara geçmek üzere havada iken IFR klerans aldığınızı düşünelim. VFR uçuş yapmak körü körüne uçmak anlamına gelmediğinden mutlaka haritada nerede olduğunuzu tam doğrulukla olmasa bile büyük bir olasılıkla bilmeniz gerekir. Siz de o bölgeyi işaretlediğinize göre artık haritanın küçük bir karesine değil, bütününe göz atmak zamanı gelmiştir. Örneğin, birinci resimde siz küçük bir bölümü almışsınız ama, kuzeye (yukarı) doğru biraz daha alsaydınız IST VOR (112.5) unun tam kuzeyinizde bulunduğunu, benim daha önce anlatmış olduğum VOR vericisinin size göre yerini bulma tekniği ile yerini bulduğunuzda kabaca 003-006 gibi bir course aralığında olduğunu görecek, yani 183-186 radyalleri arasında bir radyal yakalayarak tam SADIK üstünden geçmeseniz bile 1-2 mil açığından geçecek şekilde meydana yaklaşmaya devam edecektiniz.

Yukarıdan çıkardığımız sonuç : Pilot ne olursa olsun sadece bir bölgeye kanalize olmamalı, haritanın bütünü görmelidir. Civardaki NDB, VOR, TACAN ne varsa istifade edebilmelidir. Zaten bunların adı NAVAIDs yani seyrüsefer yardımcılarıdır, sizin navigasyonunuz için konulmuşlardır.

2. Tabii, siz oku oraya değil başka bir yere koysaydınız ne olurdu? O zaman, ATC den yardım isteyin, vektör talep edin. Alacağınız vektörle birlikte NAV1 ve NAV2 imkanlarınızı da kullanırsanız (SADIK ve benzeri intersectionlar mutlaka bazı seyrüsefer yardımcılarının kesişimleri üzerinde bulunur) yani her iki cihazınızın da frekanslarını ve course larını uygun şekilde ayarlarsanız size bildirilmiş olan vektör üzerinde gözünüzü VOR veya NDB iğneleri üzerinde tuttuğunuz taktirde mutlaka SADIK'a vardığınızı anlarsınız.

3. Aksi bir ATC ye denk gelmişseniz ve size "Banane kardeşim, aletli uçuş lisansın yok mu ara bul işte SADIK'ı !!!" diyorsa (Burada TrVacc'mizin mizah anlayışına sığınırım) veya sizin yakıtınız fazlaysa o halde YAA VOR unun R300 ünü tam göbekten yakalar, sola döner, gözünüz DME de olarak ilerler ve 22 DME ye geldiğinizde SADIK'ı bulmuş olursunuz.


Tüm bunlardan sonra, 2 nci resim için siz olsanız ne yaparsınız? Sizden ricam bunun cevabını da sizin, veya bir başka arkadaşımızın vermesi. Keyifli uçuşlar efendim...

[Ataberk]

Haddim değil ama kaptanlarım izin verirse ben de bildiklerimi söyleyeyim SADIK noktasına gitmek için önce coğrafi bilgimizi kullanarak uçağı headingle biraz döndürmemiz gerekir , bu sırada da uçağımızın course'unu 300 'e ayarlarız . (YAA'nın bağlı olduğunu söylemeye gerek yok ) 22 nm'i gördüğümüz an SADIK üzerindeyiz demektir. (yanlışsam yalvarırım düzeltin )

2. soruya da şöyle bir cevap vereyim : ERN VOR'una 1.5 nm kala uçağınızın course'unu 122'ye ayarlayıp 38 nm gördüğünüz an işte orası EVSAS'tır.

Ne kadar doğruyum ne kadar anlatabildim bilemem ama bildiklerimi aktardım size , hocalarım düzeltecektir elbet beni

[hakan737]

1- zaten orada olmamanız gerekir orada IFR bir rota,yolnoktası yok ama tamam diyelimki böyle birşey oldu, SADIK'a 727 ve türevi bir uçakla direk uçamazsınız.Ancak;

A- bunu uçuş mühendisi elindeki haritada yerini bildiği için (kerteriz alarak) , SADIK'a bir çizgi çekip tahmini-yaklaşık bir baş verebilir.
B-INS var ise,SADIK'in koordinatlarını girereke TRK/CRS yardımı ile SADIK'A yönelebilir, ama bu tam kesin olamayabileceği için aynı zamanda ikincil navigasyon cihazları ile SADIK'ıın üzerinde olduğu bir yol'a VOR ile oturabilirsiniz.
C-GPS yardımı alınabilir ama payware 727lerde GPS kapalı
D-vector talep edilir, ama ATCninde uçak tipine bakarak zaten uçağın kabiliyetinin olup olmadığını bilmesi gerekir.VOR ve NDBye direk verebilir ama intersection için vermez.(gerçekte INS kullanıldığı için verebilir)

2. sorunun cevabıda hemen hemen 1. gibi ama burada avantajlı olarak, elinizde bir harita varsa,kabaca EVSAS'dan hemen önce bir yere yönelip sonra ERN R132yi kesmeyi bekleyebilirsiniz (DME kontrolü yaparka EVSAS'dan önce bir yerde kesmeyi sağlamak lazım.)

INS varsa ona uygun waypoint sırasını girip ERNyi bypass edebilirsiniz.

[THY3716]

Hadi biraz daha topoğrafya dersi çalışalım : ATC den vektör istemeye utandınız, 2nci resimdeki EVSAS noktasına ERN VOR'dan giden radyali tam ortasından yakalama seçeneğini de "ATC bana direkt EVSAS dedi ama ben onun berisine ilerlersem, ATC bana -" "size EVSAS vermiştim neden direkt oraya yönelmediniz, biraz solunuzda kalacak!" " şeklinde uyarıda bulunur da rezil olursam? " diye düşünüyor ve kendi vektörünüzü kendiniz bulmak istiyorsanız işte size yöntem :

Aşağıdaki pusula resminin printer çıktısını alın ve kenarlarından yuvarlak şekilde kesin. Tam ortasını delin, yaklaşık 15-20 cm uzunluğunda bir ip takın ve arkadan sabitleyin. Haritalarınızı printer çıktısı olarak kullanıyorsanız işiniz daha kolay olacaktır ama inanın ekran üzerinde bile kolayca yapabilirsiniz. FS ortamında pusulanın manyetik sapması gibi bir sorunumuz olmadığına göre 0 veya 360 rakamı tam üstte olacak şekilde pusula merkezini uçağınızın bulunduğu veya bulunduğunu düşündüğünüz yere koyun. İpi dümdüz olacak şekilde gitmek istediğiniz yere doğru uzatın. (Bizim örneğimiz için EVSAS'a) İpin pusula dış kenarında kestiği açı sizin dönmeniz gereken istikamet açısıdır. (Yani ATC den istemeye utandığınız vektördür)

Pusulamız :


Bu ise benim berbat resim tekniğim ile kabaca yukarıda anlattığım tekniğin gösterimi :


Eski zamanlarda uçaklardaki navigasyon subaylarının bu ve benzeri hesaplarla uçaklarını yüzlerce km öteye muharebe görevleri için sorunsuzca götürdüklerini unutmayalım.

[THY3716]

Öncelikle bu konuyu açtığı için başta Furkan kaptana, yorum yazarak katkıda bulunan Ataberk Kaptan'a ve aynı anda cevap yazdığımız ama farkında olmadan hemen hemen aynı şeyleri anlattığımız üstad Hakan Güven hocamıza çok teşekkür ederim. Son derece faydalı bir konu oldu.

Ataberk kaptanım : sadece course ayarlamak ve DME yi takip etmek maalesef yeterli olmuyor. Radyal yakalama ile ilgili aşağıdaki kaynakları iyice özümseyerek bir iki kez daha okumanızı tavsiye ediyorum. Daha sonra tekrar sorunuz olursa buradan yazabilirsiniz.

viewtopic.php?f=4&t=8012

ve

viewtopic.php?f=4&t=8438&start=0

[delimawi]

Benim çözümlerim şeyle olurdu.

1. Komutu aldığımızda YAA'nın hangi radyalinde olduğumuzu anlamak için (yada başka bir değişle hangi yöne uçmamız gerektiğini bulmak için), VOR Frekansına 117.7 girili iken, OBS (Omni Bearing Selector) kumandasını hızlıca çeviririsek, CDI iğnesi hareket etmeye başlar. İğne tam düz olduğunda, CDI da okuduğumuz değer ilgili istasyona uçmamız gereken başı gösterir. Bu aşamada uçmakta olduğumuz başın hiçbir önemi yoktur. Ancak unutulmaması gereken CDI iğnesinin iki farklı değerde düz olacağıdır. Bunlardan biri istasyondan uzaklaşırken diğeri istasyona yaklaşırken kullanacağımız değerdir. Bunu CDI üzerindeki FR/TO ibaresinden anlayabiliriz.

Ben örnek olarak Cessna'mı haritada yaklaşık işaretlediğiniz yere ve başa aldım.

Uçakta 117.7 YAA Frekansı aktif. No1
Uçak yaklaşık 039 heding'de. No2
OBS kumandasını çevirerek CDI iğnesini düz duruma getirdik. No3
FR/TO ibaresine baktık. No4
İbare FROM pozisyonunda olduğu için çevirmeye devam ediyoruz ...

Şimdi CDI gene düz duruma geldi ve FR/TO ibaresi TO drumunda. No4
Yani DCT YAA komutu uygulamak üzere AP aktif edebiliriz ...
Aynı zamanda uçmamız gereken Course'un 082 gibi bir değer olduğunu CDI dan okuyoruz ...

Haritaya tekrar baktığımızda uçağın DCT YAA yaptığını görebilriz ...


2. Sorunun iki çözümü var. Tek VOR/DME takibi veya çift VOR ile takip.

Öncelikle kesin olan bilgi, BUDAK-EVSAS hattında, koruyacağınız Course değerinin 122 ila 184 arasında olacağıdır. Neden?
Eğer ERN VOR'a 184 baş ile ulaşmış olsa idik, EVSAS için Course değerimiz 122 olacaktı ve 62 derecelik bir dönüş yapacaktık.
Faket henüz ERN VOR'a ulaşmadığımız için, daha düşük bir açı ile soldan dönderek, 184 ila 122 arasında bir başta uçacağız.

Kritik soru, FMC olmadan EVSAS intersection'u nasıl bulacağımız. Bunun için daha güvenli yöntem çift VOR kullanmak.
Birisini 112.7 ERN ve 122 Course ayarlarız.
İkincisini, 115.5 ERZ ve 227 Course ayarlarız.
Yani ilk CDI iğnesi düz duruma geldiğinde ve FR/TO ibaresi FR olduğunda anlayacağımız, uçağın tam ERN-EVSAS hattında olduğu dur.
İkinci CDI iğnesi düz duruma geldiğinde ve FR/TO ibaresi FR olduğunda, uçağımız GELSU-EVSAS hattına oturmuş demektir.
Normalde bu iki iğnenin aynı anda oturması sağlayacak şekilde HDG değrinde küçük ayarlamalar yapabiliriz.
Ancak iğnelerden biri diğerinden önce düz duruma gelirse, ilgili hatta oturduk demektir, HEADING'i düzeltip diğer iğne düz olana kadar uçarız.

İkinci yöntem ise, Tek VOR/DME ile aynı işi yapmak.
Bunun için ERN 112.7 ve 122 course girdikten sonra, ikinci VOR yerine aynı VOR/DME den D38 okuduğumuz zaman CDI iğnesinin düz ve FR durumuna gelmesini sağlayacal şekilde uçmak.

DME Kontrolü ilk yöntem için de sağlama olarak kullanılabilir. Yani iki CDI iğnesi düz duruma geldiğinde aslında ERN VOR/DME D38 gösteriyor olmalı...

Ben örnek olarak bu uçuşu da yapmak isterdim ancak ksııtlı vaktim sebebi ile teoriyi sizin çizim üzerinde göstermek istedim.

İlk çizimde, tahmini olarak, 122 ile 184 ün arası bir değer olan 163 heading ile uçuyorum.
Bir süre sonra 1. CDI iğnesi hareket etmeye başlıyor ve düz duruma geliyor. (No1)
Yani bu noktada ERN 122 radyaline oturduk. Halbuki henüz diğer CDI iğnesi düz durumda değil.
Yapılacak tek şey, soldan dönüş ile 122 Course takip edilerek diğer CDI iğnesinin düz duruma gelmesini beklemek.

İkinci çizimde ise, 163 headinge döndükten sonra, 1. CDI iğnesinin düz hale yaklaşmaya başladığını gördüğümüzde, henüz 2.CDI da hareket olmadığı için bir düzeltme uyguluyor ve 10 derece dönüş yapıyoruz. (No1)
Bir süre sonra tekrar 1. CDI iğnesi düz duruma yaklaşmaya başlıyor, 2. CDI iğnesi hala düz duruma uzak. Hemen bir 10 derece daha düzeltme uyguluyoruz. (No2)
İki CDI iğnesi de düz duruma geldiğinde, iki radyelin kesiştiği yerde yani EVSAS intersection'da olduğumuzu anlıyoruz.

Bir zahiri pilot olarak benim çözümlerim bunlar.

Gerçek uçucu hocalarımızın da yorumlarını bekleriz.

Sevgiler, Saygılar,

EDIT: Bir yanlış anlama olmaması adına postu silmiyorum ama ilk soruyu tamamen yanlış okuduğumu şimdi farkettim. İş yoğunluğundan olsa gerek ancak gece sakin sakin tekrar okurken farkettim. Ben DCT YAA yapmak istediğinizi sanmıştım. Ancak ikinci soruya verdiğim yanıt biraz olsun fikir verdi ise, YAA ve IST VOR larından kerteriz alınarak aynı çözüm uygulanabilir...
Kısaca YAA R-300 ile IST R-175 iki ayrı VOR'a girilerek çözüm uygulanabilir.

[THY3716]

Bizim İlker kaptan da durur durur turnayı tam gözünden vurur. Muhteşem HOLD tekniği anlatımının ardından tamamlayıcı VOR anlatımı da camiamıza kazandırdığı güzel bir Türkçe doküman oldu. Elinize sağlık.

[THY1935]

Ben olsam şekildeki yolu izlerdim yani Arc-Dme yapardım. 117.7 YAA vorunu uçağımıza bağladıktan sonra vora olan uzaklığımızı zaten göreceğiz. Resme göre yorum yaparsak tahmini olarak 19 mil uzakta olduğumuzu varsayalım. Bu durumda course'umuzu 300'e ayarlayıp vor etrafında 19 millik bir dairede 5-10 derecelik düzeltmeler ile yay çizmeye başlarız yani Arc-Dme yaparız(Van yaklaşmasından hatırlayacaksınız). Bu esnada vor-loc aktif edilir 300 radyaline yaklaştığımızda uçağımız kendiliğinden 300 radyaline oturacaktır. 300 Radyaline yaklaştığımızı iğnenin hareketlenmesinden anlarız zaten. Daha sonra R300 de 22 dme okuduğumuzda Sadık üzerindeyiz demektir.

2.ihtimal; Şayet uçağımız başlangıçta Yalova voruna 19 mil mesafede değildi 22 milde ise yapacağımız arc-dme bizi sadık üzerinden geçirecektir. Sadık üzerine geldiğimizde iğnemiz hareketlenece vor-loc aktif ise uçağımız dönmeye başlayacaktır. Bu noktada sadık üzerinde olduğumuzu anlarız.

3.ihtimal; Uçağımız 22 milden daha uzak bir mesafede ise (illa bu noktayı bulmakta ısrar ediyor isek ) bu defada önce vor'a doğru 22dme okuyuncaya kadar uçarız daha sonra 22milde bir yay çizmeye başlarız ve 2.ihtimalde bahsettiğim gibi sadık üzerine geliriz.

Arc-Dme hakkında bilgi almak için aşağıdaki linke tıklayabilirsiniz.

[THY3007]

Zaman ayırıp özenle anlattığınız için Bahadır, Hakan, İlker, Hanifi hocalarıma ve kaptanlarıma, çok teşekkür ederim . Yazılan bütün çözüm yolları işe yaradı, buradan çıkardığım sonuç, vor navigasyon yaparken önemli olan husus, etrafta ne var ne yok hızlı bir şekilde düşünüp, yaratıcı olup, her vericiden faydalanabilmek. Benim için de pratik yapmak ve vor dünyasının tadına varmak kalıyor, herkese keyifli uçuşlar.

[THY3506]

boeing 727 secmekle guzel bir secim yapmissiniz ozellikle dreamfleetse keyfinden gecilmez. internet uzerinden ucretsiz tims air navigation isimli programdanda rmi hsi adf ve kurs gostergelerini iceren 2 boyutlu basit ve anlasilir bir ekran uzerinden canlandirilmis ucus similasyonu ile adf vor navigasyonu ile ilgili pratik calismalar yapabilirsiniz. bu forumda anlatilmis guzel bilgileri uygulamali olarak istediginiz zaman istediginiz kadar pratik yapabilirsiniz

[hakan737]

DF727'de INS ilavesi yok ancak avsim'de "ins4df727v2.51.zip" isimli dosya otomatik olarak INS'i ekliyor .Ancak öncesinde simulatör tarihinin en orjinal ilavelerinden birisi olan INS'i FS'e eklemiş olmak gerekli (http://www.simufly.com/ins/download.html) ilk verdiğim zipli dosya exe2dir ve INS ile ilgili dosyaları eklemişseniz (basit birkaç gauge,bmp ve dll) , exe DF727 paneline bunları entegre ediyor birkaç saniye içinde.

Eğer paneller ile uğraşmak adetiniz varsa INS'in birde ADEU adında bir ilavesi vardır (simufly sitesinde de mevcut yanılmıyorsam). ADEU bir tür kart okuyucu. Gerçekte de varmı bilmiyorum(araştırmadım) ama faydası koordinatları elle girmek yerine uçuştan önce bir text dosyası olarak hazılıyorsunuz, panelde ADEU yardımı ile bu planı seçince INS'e waypoint olarka giriyor.Bunun içinde bir convertor yapmışlar ; conv2adeu.zip

Biraz karışık bir iş belki en güzelikoordinatlı bir plan çıktısı alıp elle numarlayıp zamanı gelince waypointleri update etmek.(iş olur en azından)

INS ile uçmak için önceden deneme yapın sonra uçuşta problem olmasın. INS basit bir FMC gibi sadece koordinat üzerinden çalışıyor.Püf noktası "align" olurken yerde bulunduğunuz koordinatı doğru girmek(park yerlerindeki koordinatlar bu işe yarıyor). 0-1-2-3-4-5-6-7-8-9 şeklinde koordinat var. ilk girişte 0 park yeri, 9'dan tekrar 0'a dönüyor yani .....7-8-9-0-1-2-3....bu yüzden mesela 6. waypoint'e gelince 0'dan 5'e kadar yeni koordinatları giriyorsunuz ve 9-0-1-2-3-4 gibi devam ediyor.Arada bir yere gitmek isteyince INS üzerinde from-to komutu ile örneğin 4-8 diyorsunuz o sizi 4. waypointtden direk 8e (bir çizgi çekerek hafızasında) uçuruyor.

[THY4388]

merhaba

benimde iki sorum olacak samsun yaklaşmada atc bize inişin ıls olacağını direk crm ye ilerlememizi ve standart prosödürü uygulamamızı estb. rapor etmemizi istedi. ne yapmalıyız başıma geldi beceremedim öğreneyim dedim. chartda yanlış yere bakmak faciya oldu.

ikinci sorum ltba da 35L pistinden vector kalkışı aldık atc bizden rwy hdg ginde ilerlememizi istedi crs 354 radyo fr : vor 112.500 mu? ILS 111.500 mı olmalı? iyi ucuşlar

[hakan737]

1- Samsun chartı her daim önünüzde olacak. Chartınız yoksa uçuş planınınREMARKS kısmına "no chart" yazmalısınızki ATC bunu biliyor olsun(her planı açıp baktıkları halde unutmuş olabilirler hatırlatmak lazım eğer prosedür ile ilgili talimat verirse). CRM ye geliş şeklinize göre CRM üzerinden chart'a göre paterne gireceksiniz. GEnelde (%99'unda nerdeyse) doğru yaklaşma yapmak için meydan üzeri veya yakınındaki ilgili VOR üzerinde(veya NDB) bir HOLD vardır. Akabinde uçağı doğru pozisyon ve irtifaya getirip prosedür yaklaşmasına devam edilir.
Chart yoksa ATC'den vector veya yardımcı talimattalep edilir.

2-güzel soru. normalde rwy heading dendiğinde chart'da pist için verilen heading değeri kabul edilir, örneğin son manyetik düzeltmeye göre 35R için 354 olması lazım. Sorun şu kyan rüzgar varsa uçak başı koruyacak ama "track"den kayacaktır. (yani uçağın başı pist ile aynı hizada olmasına rağmen yerde izlediği çizgi-iz rüzgara göre pist hattından kayabilir).GErçi kalkışta bu sapma çok önemsenmeyebilir çünkü ıısa bir süre sonra ATC zaten vector yada talimat verecektir bu tip kalkışlarda.Yinede bu durumda navigasyon yardımı almak elbette faydalıdır. VOR işi biraz sakat çünkü her meydanda VOR pist ile aynı hizada olmayabilir.LTBA'da IST vor 35R pisti ile aynı hizada ama çoğu meydanda VOR offset konumdadır. ILS'in localizer'İ işe yarar. Varsa NDB'den yararlanabilinir çünkü genelde marker olarakda kullanabilinen çoğu NDB pist hattındadır. Fakat dediğim gibi kalkış sonra heading'i muhafaza etmek genelde birkaç mil içinde son bulacağı için el becerisi ile pist başını korumak mümkün.

[THY2286]

Hakan hocam çok güzel açıklamış,ben de bahaneyle bu ara çok karşılaştığım bir sorun olan 1.sorunun kapsamlı,resimli,chart okumalı falan bir anlatımını Bahadır kaptandan yada Eğitim departmanımızdan bu özellikle radarsız meydanlardaki chartta basılmış ILS prosedürünü içeren bir döküman hazırlamalarını isteyeyim Vakit bulduğunuz bi ara,bir şeyler hazırlasak derseniz de ne hazırlasak diye düşünürseniz bu konuya el atabilirseniz çok sevinirim...Tabii ilerisi için de bir VOR/VOR-DME prosedürü olabilir,ama chartta basılı şekilde ILS prosedürü daha kritik...Genelde ILSle inmeyi öğreniyor sanal pilotlar ilk olarak ama vektörlenmedikçe son yaklaşmaya sorun çıkıyor...

2. soru için yine Hakan Hocam ın dediği şekilde heading ile ayrılma kısmını daha pratik buluyorum,eğer crosswind varsa track pist başını takip etsin diye FMC mevcut olan bir uçakta eğer departure runway seçmiş iseniz pist hattını göreceksiniz kesik çizgilerle,yaklaşık 20 mil kadar bu çizgiler sürüyor,ki yine Hakan hocamın dediği gibi elle düzeltmeyle bu track i de heading değerinizle biraz oynayarak korursanız zaten 20 mil içinde bir yerlere direct yada yeni bir vektör alacağınız kesin...

İyi uçuşlar olsun