Öncelikle RNAV nedir, bunun tanımıyla başlayalım. “Area Navigation” kelimelerinin kısaltmasından meydana gelen RNAV, aslında bir IFR uçuş metodudur. Bir meydana yaklaşmada veya o meydandan ayrılmada ,SID (standart instrumental departure) veya STAR (standart arrival routes) şeklinde kullanılmakta. Geleneksel SID ve STAR uygulamalarında ya belirli seyrüsefer istasyonlarının üzerinden (VOR, NDB) ya da, bu istasyonların belli bazı radyallerinin belirli mesafelerde adlandırılmış noktalarından geçmek durumunda kalıyoruz. (SADIK, ERMAN vb…).
Örneğin, geleneksel YAA 1A yaklaşmasını incelersek önce YAA VOR istasyonu üzerinden geçiyor, sonra YAA VOR unu 300 derece radyalinde 22 nm mesafede bulunan ve aynı zamanda IST VOR unun 175 derece radyalinin 17 nm mesafesinde bulunan (iki ayrı radyalin kesişiminde bulunan) SADIK noktasına yöneliyoruz. Daha önceki bir eğitim materyalimizde VOR sinyallerinin nasıl yakalanacağından, VOR navigasyonunu nasıl yapacağımızdan bahsetmiştik. viewtopic.php?f=4&t=8012
O halde, yukarıda belirttiğim gibi, normal bir SID ve STAR uygulamasında seyrüsefer istasyonları olmak zorunda (NAV Stations). Dikkat ederseniz, bu metodun uygulanabilmesi için büyük alanlar heba ediliyor, yani, örneğin, YAA dan SADIK a kadar tek bir düz hat çiziliyor ve bu hat en kısa yol olmak durumunda, çünkü VOR sinyalleri (radyaller) bir yılan gibi eğilip bükülemiyor. Bu hattın dışında kalan alanlar ise kullanılamadan öylece boş kalıyor, yoğun trafik oluştuğunda ATC leri ayrım konusunda zorlayabiliyor. Dar bir alanda bir çok trafik idare edilmeye çalışılıyor. Aynı zamanda da pilotlarla kontrolörler arasında daha fazla muhabere gerektiriyor.
RNAV da ise, NAV stationlara, yani, seyrüsefer yardımcılarına veya bunların sinyallerine bağlı kalmak zorunluluğu yok. Eski nesil INS (inertial navigation system) veya GPS sistemli uçaklar RNAV kapsamında belirlenmiş olan noktaların coğrafi koordinatlarını izleyerek seyrüseferlerine devam edebilirler. Halen birçoğumuzun bayıla bayıla kullandığı FMS / FMC sistemleri RNAV uygulamamıza imkan tanır. Çünkü FMC halen bulunduğu pozisyonu belirleyebilmek için 3 temel yöntem kullanıyor ve bu yöntemler sürekli birbirini teyid ediyor : 1’incisi GPS alıcıları. En hassas şekilde uçağın bulunduğu pozisyonu hesaplayabilmesini bunlar sağlıyor. 2’ncisi Radyo dalgaları. Uçak etrafından sinyal aldığı sürece her türlü VOR ve DME sinyalinin durumuna göre yerini hesaplıyor. 3’üncüsü harekete duyarlı referans sistemi (IRS – Inertial Reference System - Bunun anlatımı biraz karışık, şimdilik sadece insan zekasının geçmişte ürettiği mükemmel bir sistem diyelim) Neticede şunu demek istiyorum, FMC / FMS nin bulunduğu yeri hesaplaması veya sizin gitmek istediğiniz nokta olarak sistem hafızasına girdiğiniz yeri bulması esnasında hata yapması pek mümkün değildir. Bu kapsamda, yetkili otoritelerce NAV station lara bağlı kalmaksızın hazırlanacak olan yaklaşma veya uzaklaşma haritaları (RNAV SID / STAR charts) hava sahasını çok daha etkili kullandırabilir, daha az muhaberat gerektirebilir, haritalar üzerinde belirli hız limitleri belirlenirse, kontrolörler pilotları çok daha erken serbest bırakıp diğer trafiklerle meşgul olabilirler. Şimdi gelin hep beraber LTBA RNAV yaklaşmalarını inceleyelim…:
Dikkat ederseniz, tüm pistler için herhangi bir NAV station a bağlı kalmaksızın gelinecek bir çok nokta tespit edilmiş, büyük ihtimalle kontrolör sizi bu noktalardan aktif pist için gerekli olanına getirecek, müteakiben RNAV yaklaşmasına serbest bırakacaktır.
05 pisti için DEKEK ten RNAV yaklaşması icra ediyoruz. Hadi, YAA VOR una 324 course ile girmek kolay, bunu dha önce açıklamıştık; YAA VOR sonrası 28,6 DME gideceğimiz de aşikar. Buraya kadar normal VOR navigasyonu yapabilirim. Peki sonra ne yapacağız? İşte burada FMC mize ihtiyacımız var. Waypoint olarak chartta verilmiş olan tüm noktaları girmeliyim. Tabii, eğer güncel bir AIRAC yüklediyseniz sorun olmayacaktır. DEKEK1A yaklaşmasını 05 pistini seçtiğiniz anda programlayabilirsiniz. Güncel AIRAC olmayan arkadaşlar ise haritada belirtilen tüm noktaların tek tek coğrafi koordinatlarını şöyle bir giriş yapabilirler…: (Örneğin BA583 noktasının koordinatı N 40 50.3 - E 028 47.3 olarak belirtildiğinden)
MD-82…….: N4050.3E02847.3
PMDG…….: N40503E028473
Diğer modellerin FMC lerine nasıl giriş yapılır bilmiyorum, mutlaka kılavuzlarında yazıyordur.
Yukarıdaki haritada bir noktada dikkatinizi çekmek istiyorum : Hangi pist için RNAV uygularsanız uygulayın, size bir çeşit rüzgar altı uygulatıyor. Ayrıca haritalarımızda yazan bir ifadeye de dikkat ederseniz, diyor ki, “ON DOWNWIND EXPECT VECTORS TO FINAL” Yani, rüzgar altındayken son yaklaşma için vektör bekleyin diyor. Bu durumda BA583 noktası sonrasında rüzgar altı olarak pist doğrultusuna paralel uzaklaşırken 22 nm sonra (5+5+3+3+3+3 nm) otomatik olarak dönmeyeceğiz demektir. Tabii ATC yoksa, yapacak bir şey de yok. (Sanal alemin sıkıntısı), mecburen dönülecek. Burada dikkat edilmesi gereken bir diğer husus ise hız tahtidleri. Sn. Hasan ÜNSAÇ hoca’mızın daha önce defalarca bahsettiği hız limitleri bu haritaların yayınlanmasıyla resmiyet kazanmış oldu. Bakın yukarıda ne diyor;
“FL150 ve altında 220 kts, esas bacak veya son yaklaşma dönüşüne yaklaşırken 200 kts., touchdown durumuna 12 nm kalana kadar 180 kts, 4 nm kalana kadar 160 kts. Bu hızlara uyulması zorunlu olup uyulamayacak olması durumunda ATC ikaz edilmelidir. “
Demek ki, hız disiplinini mutlaka sağlamalıyız. Sağlandığı taktirde boncuk taneleri gibi eşit aralıklarla yaklaşılacak, bir uçak “rwy vacated” raporu verirken diğeri iniş izni alacaktır ve son derece zevkli bir gece geçecektir. Tüm pistler için tek tek inceleme yapacak maalesef vaktim yok. Zaten mantık hepsi için aynı. Çok zor olmadığını düşünüyorum. Biraz dikkatli bir inceleme ile tüm arkadaşlar ne yapılacağını anlayacaklardır.
Herkese keyifli uçuşlar…
FlyTHY Eğitim Departmanı Adına,
