Uçuş Prensipleri

Help Center For New Turkish Virtual Pilots. Questions about connection, online flying, and training.

Uçuş Prensipleri

Postby THY2100 » 12 Jul 2017, 12:09

Merhaba arkadaşlar,uzun bir süredir foruma göz gezdiremedim biraz iş biraz sağlık problemleri dolayısıyla ancak fırsat bulabildim malum yorucu ve uzun bir süreç içerisindeyim herkese tekrardan selamlar.

Hem faal olarak uçan arkadaşlarımız ve de gelecekte aramıza yeni katılacak olan arkadaşlar için temel düzeyde faydalı olabilecek bilgileri sizlerle paylaşmak istiyorum,bir hava aracı hangi prensiplere göre uçar,uçuşa etki eden faktörler nelerdir, gibi temel öğeleri sizlere sunacağım hatam eksiğim olduysa şimdiden kusura bakmayın dilim döndüğünce bilgim yettiğince paylaşacağım.


Öncelikle içinde bulunduğumuz atmosfer ve uçmamızı sağlayan hava ve içerdiği gazlar nelerdir basit bir okul bilgisi,Uçmakta olan bir uçağın üzerine etkiyen aerodinamik kuvvet ve momentler, büyük oranda uçağın içinde uçtuğu
havanın özelliği ile alakalıdır. Atmosfer %78 Nitrojen, %21 Oksijen ve % 1 diğer gazlardan (Hidrojen, Helyum,Argon, Kripton, Ksenon, Neon) meydana gelmiştir. Aerodinamik hareketlere etki eden havanın en önemli özellikleri statik basıncı, sıcaklığı, yoğunluğu ve viskozitesidir. Hava, çok küçük basınçta dahi sıkıştırılabilir, akabilir veya şekli değişebilir. Akışkanlığı (viskozitesi) çok zayıf olduğu için, çok küçük kuvvetler dahi havanın moleküllerini hareket ettirir. Havanın irtifaya çıkıldıkça ağırlığı, dolayısıyla yoğunluğu azalacaktır. Aynı şekilde irtifaya çıkıldıkça sıcaklığı da azalacak, ancak 36.000 feetten sonra stratosfer boyunca sabit kalacaktır.

Hepimiz Simülatörlerimizde görmüşüzdür hava sıcaklığı yükseldikçe azalır,yoğunluğuda aynı şekilde azalır,bunu bir kurala bağlamışlar ve Standart Atmosfer demişler ( ISA ) şeklinde kısaltılmıştır.
International Standart Atmosfer (ISA): Havanın sıcaklık, basınç ve yoğunluk değerleri, verilen bir hava kütlesinde sabit değildir, devamlı değişir. Hava araçlarının performanslarını karşılaştırabilmek, basınç aletlerini kalibre etmek ve diğer amaçlar için bir “standart atmosfer” ihtiyacı vardır. Bu amaçla ICAO International Standart Atmosfer değerleri kullanılır.

ICAO Standart Atmosfer Değerleri;
Deniz seviyesinde;
Sıcaklık :15º C
Basınç :1013.25 milibar, (101325 Newton/m²)
Yoğunluk :1.225 kg/m³ (40.000 feette deniz seviye değerinin ¼ kadardır)

kısacası irtifaya çıkıldıkça canlılar için gerekli olan oksijen hala aynı kalmakla beraber,basınç düşmesine bağlı olarak ciğerlerimiz aynı oranda oksijeni kanımıza verecek basıncı elde edemediği için kabin basınçlandırması ve gerekli görülen durumlarda ise harici oksijen ile uçuşlar devam etmektedir.Oysa tüm atmosferde oksijen oranı aynıdır,yükseldikçe oksijen azalmaz,basınca bağlı olarak yoğunluğu azalır ve bu da bizlere yetmez.(böylece kulaktan dolma bilgilerede son verin duyduğunuz yerde )

Basit olarak bir uçağın uçuşuna etki eden 4 temel kuvvet vardır.Aşağıda resimde gösterilmiştir.

Image

Uçağında, diğer cisimler gibi kütlesi vardır. Uçak park halinde iken, uçak üzerine sadece yerçekiminin yarattığı düşey kuvvet etki eder. Buna uçağın ağırlığı denir.Uçuş esnasında, uçağın ağırlığını dengeleyecek,ağırlık kuvvetine ters yönde ve ona eşit olan kuvvete taşıma kuvveti LIFT denir. Ağırlık arttıkça, taşıma kuvvetide arttırılmalıdır.

WEIGHT, LIFT, THRUST, DRAG
Bu kuvvetler birbirleriyle yakından ilişkilidirler. Ağırlık (w) arttıkça, daha fazla taşıyıcı güç gerekecektir, Taşıyıcı
güç arttıkça, DRAG da artacaktır. DRAG arttıkça, daha fazla THRUST gerekecektir.



İyi güzel aldık hevesle simülatörü kurduk koşa koşa pmdg yükledik hebele höbele uçuyoruz ama arkadaş bu uçak nasıl uçuyor ya ben lövyeyi ya da yoke'u sağa yatıyorum uçakta sağa gidiyor inanılır gibi değil "hissi kablel vuku" mübarek.
değil arkadaşlar öyle değil :)



Lövyeyi sağa yatırırsak sağ kanatçık yukarı, sol kanatçık aşağı doğru hareket (asimetrik ) eder ve uçak sağa doğru yatışa girer (Boylamsal eksende hareket).Bu hareket yatış momentini (rolling moment) oluşturur.Lövye kumandasından başka uçağın hareketine tesir eden bir kumanda da istikamet pedallarıdır (rudder pedals). Örnek olarak sağ pedala bastığımız zaman dikey stabilize sağa doğru hareket eder (Düşey eksen).Bunun sonucunda CG’ye göre kuyruk sola hareket ederken burun ufki olarak sağa döner ve bu durumda sapma momenti (yawing moment) oluşur. Uçak yatay eksen, uzunluk ekseni ve düşey eksende hareket eder. Bir pilotun uçağını tırmandırmak istediğinde kontrol kumandasını geriye doğru çekmesi gerekir. Bu durumda yatay stabilizenin firar kenarı yukarı hareket eder (Enlemsel eksen). Bu hareket kuyruğu aşağıya bastırır ve burun yukarı kalkar. Bu hareket yunuslama momenti (pitching moment) olarak tanımlanır.

3 adet eksen üzerinde (axes) uçağımızın sabit kaldığını düşünelim daha basitleştirecek olursak,uçağın 3 ekseninden bir şiş geçirdiğimizi ve uçağın bu şiş üzerinde hangi hareketi yapacağını anlamaya çalışalım.
Örneğin sağ kanattan sol kanada doğru hayali bir hat geçtiğini ve uçağın bu şiş üzerinde sabit kaldığını hayal edelim.Bu eksene verilen isim "Lateral axis" bu eksen üzerinde uçağı hareket ettiren şey ise Elevatorlerdir ve pitch profilimizi belirler.

Diğer profil kuyruktan başlayıp buruna kadar gelen "Longitunal axis" uçağın sağa ve sola dönmesini sağlayan eksen,Aileron'lar vasıtası ile sağlanır.

Son eksenimiz ise normal eksen,uçağın orta üst noktasından bir şiş geçirdiğimizi hayal edin ve bu eksende hareketi sağlayan yüzeyimiz ise "Rudder" dır.


Uçağın hareket eksenlerini aşağıdaki video kısaca anlatmış,bu konu üzerine saatlerce ders anlatılabilir.




Hep duyarız "Stall" (perdövites), "Hücum açısı"" Angle of Attack" deniliyor buna,nedir bunlar arkadaşlar size kısaca anlatıyım.

Stall ya da türkçe adıyla perdovites, ingilizce havacılık terimi olan "stall"un türkce karşılığıdir.Genel olarak düşük hızda olacağına inanılan Stall gerçekte bilimsel olarak öyle değildir.Stall'un tanımı kritik hücum açısının geçilmesidir arkadaşlar bunu adınız ve soyadınızı dahi unutsanız asla unutmayın ! süratten bağımsız olarak her sürat ve irtifada Stall olabilirsiniz,genelde 14-18 Derecelik bir açıdır bir çok uçak için.Perdövites uçağın kanatlar üzerinde tasıma kuvveti, hız sıcaklık irtifa veya türbülans vb. sebeplerle hava akımının azalması neticesinde olur. akrobasi ve savaş uçaklarında genelde toparlanabilir olmasına rağmen yolcu uçaklarında genel olarak ölümcüldür.Bunu önlemek için uçaklarda perdovites önleyici sistemler kullanılmaktadır .Bunlar control stick'in titremesi veya uyarı sesleriyle pilota bildirilir.



Angle of Attack - Hücum Açısı

Hücum açısı AoA aerodinamikte akış çizgileri ile kanat profilinin veter çizgisi arasında kalan açı. Hareket doğrultusu ile veter çizgisi arasında kalan açıdır. aşağıda bir kanadı yandan görmektesiniz.



Image


Flaplar nedir ve ne işimize yarar,

Flap, hücum veya firar kenarına menteşe ile monte edilen ve aşağı hareketiyle kanat yüzeyinde bombe yaratan bir sistemdir. Düşük hızlı profiller için flap yalnızca firar kenarında kullanılırken, hücum kenarının simetrik veya negatif bombeye sahip olduğu yüksek hızlı profillerde flaplar, hem hücum hem firar kenarında kullanılabilmektedir.Uçağın üretiliş amacına bağlı olarak çok farklı flap çeşitleri bulunmaktadır.Uçaklara yüksek taşıma araçları iniş ve kalkış mesafesini azaltmak için eklenmiştir. Bu araçlar, hem belirli pist uzunluklarında daha büyük miktarda yüklerle işletim olanağı sağlamada hem de uçağın taşıyabileceği yükü artırmada kullanılırlar. Uçak düz uçuşta iken taşıma kuvveti ağırlığa eşit olmalıdır. Flaplar indirilip hız sabit tutulduğunda taşıma kuvveti artacak ve aynı taşıma kuvvetini muhafaza edebilmek için hücum açısının azaltılması gerekir. Bu nedenle flaplar indirildiğinde uçak, burnu daha aşağı durumda uçmaya başlayacaktır. Bu durum, daha iyi bir görüş imkanı kazandırdığından iniş yaklaşmasında bir avantaj olarak değerlendirilebilir.

Size belli başlı bir kaç flap modelinden bahsedeceğim kafanızı bulandırmadan.

Split Flap;

Flap sadece kanat firar kenarının alt yüzeyinde oluşur; üst kısım ise flabın açılmasından etkilenmez. Split flap, düşük hücum açılarında düz flapla aynı taşımayı sağlar; fakat kanat üst yüzeyinde bombe artmadığından ve ayrılma
geciktiğinden yüksek hücum açılarında sağladığı taşıma daha fazladır. Bununla birlikte, düz flapa göre daha yüksek sürüklemeye neden olur.


Image


Slotlu Flap;

Slotlu flap indirildiğinde flapla kanat arasında bir aralık açılarak slot oluşur. Slotun amacı alt yüzeydeki yüksek basınçlı havayı flap üzerine yönlendirerek sınır tabakasını güçlendirmektir. Bu, flapın üst yüzeyindeki akışın yüzeyden ayrımını geciktirir. Slotlu flabın yarattığı CLMAX(kaldırma verimi diyebiliriz- Coefficient lift Max ) artışı düz ve split flaptan daha fazla, geri sürükleme ise daha azdır. Ancak slotlu flapın diğer iki flapa göre imalat açısından daha karmaşık bir yapısı vardır.

Image

Bu arada merak ettiğiniz sorunun cevabı 737'de Krueger flap var arkadaşlar onu da boeing severler araştırır bence :)




Hocam konu çok güzel başlamış ama ben sonlara doğru biraz koptum iş git gide karmaşıklaştı diyorsunuz evet haksız sayılmazsınız ama havacılık çok teknik ve gerçekten emek isteyen bir uğraş,şu an elimdeki dökümanların belkide %1'i bile değil bu anlattıklarım.Tüm gün burda forum yazıp anlatsam emin olun bitmeyecektir.Hatam eksiğim olduysa lütfen beni uyarın.

Unutmayın ki biz havacılar,yaptığımız işi çok iyi bilmeli,uçurduğumuz uçağı çok iyi tanımalıyız.

Uçuşlarda arkadaşlar sık sık sorular soruyorlar,sizden ricam bir sonra öğrenmek istediğiniz konuyu bu yazının altına yorum olarak atarsanız yardımcı olmaya çalışacağım,Hepinize Emniyetli uçuşlar.








Arzu edenler için lift Formülü

L = 1/2 ρ V2 x S x CL

L = Lift

CL = Co-efficient of Lift

1/2 p = half rho (rho relates to air density)


v = velocity squared

s = surface area of the wing
Armağan BURCU
Boeing 737-800
User avatar
THY2100
Advanced Member
 
Posts: 898
Joined: 03 Dec 2009, 19:18
Location: Turkey
Name: Armagan BURCU
City: Tekirdağ
PID: 2100
Vatsim ID: 973633

Re: Uçuş Prensipleri

Postby THY4292 » 12 Jul 2017, 15:05

Armağan Kaptanım eline sağlık.Çok faydalı bilgiler zaman zaman hepimizin bildiği halde unutabildiği pratik ve faydalı bilgiler.
User avatar
THY4292
Senior Member
 
Posts: 441
Joined: 16 Feb 2010, 09:38
Location: Turkey
Name: Hakan DAGHAN
City: İzmir
PID: 4292
Vatsim ID: 1134887
Skype: hakan.daghan

Re: Uçuş Prensipleri

Postby THY3716 » 13 Jul 2017, 15:29

Şunu word dokumanında yapıversen de pdf olarak downloads bölümüne koysak..
Lead me, follow me or get out of my way !
User avatar
THY3716
Administrator
 
Posts: 1830
Joined: 25 Apr 2009, 22:33
Location: Turkey
Name: Bahadir ALKES
City: Istanbul
PID: 3716
Vatsim ID: 1097118

Re: Uçuş Prensipleri

Postby THY3009 » 17 Jul 2017, 13:31

Ellerine, emeğine sağlık :clap: :clap: :clap:

Teşekkürler.
User avatar
THY3009
Administrator
 
Posts: 705
Joined: 28 Mar 2011, 09:06
Location: Turkey
Name: Yalcin KESER
City: Istanbul
PID: 3009
Vatsim ID: 1188102
Skype: yalcin.keser1

Re: Uçuş Prensipleri

Postby THY2100 » 17 Jul 2017, 20:24

THY3716 wrote:Şunu word dokumanında yapıversen de pdf olarak downloads bölümüne koysak..

İnanmayacaksın ama elimde work yok lisanslı
Armağan BURCU
Boeing 737-800
User avatar
THY2100
Advanced Member
 
Posts: 898
Joined: 03 Dec 2009, 19:18
Location: Turkey
Name: Armagan BURCU
City: Tekirdağ
PID: 2100
Vatsim ID: 973633

Uçuş Prensipleri

Postby artuncs » 21 Jul 2017, 20:22

Cok faydali bilgiler... Aklina bilgine emegine saglik Armagan.


Sent from my iPhone using Tapatalk
Erhan M. Artuc
User avatar
artuncs
Administrator
 
Posts: 2678
Joined: 07 Jul 2009, 10:47
Location: England
Name: Erhan M. ARTUC
City: London
PID: 3578
Vatsim ID: 1087117
Skype: erhan.m.artuc


Return to Training Lounge

Who is online

Users browsing this forum: Google [Bot] and 15 guests

cron