VFR Summary by Armagan Burcu

VFR flight rules, flight planning, VFR at VATSIM, VFR with TV Flight Recorder (Görerek Uçuş kuralları, uçuş planlama, VATSIM'de VFR uçuş, VFR uçuş ve FDR Kullanımı.)

VFR Summary by Armagan Burcu

Postby Apollo » 05 Apr 2017, 21:35

Merhaba,
Armagan Bürcü kaptanımızın VFR Nedir başlıklı yazısı VFR ile ilgili konuları özetleyen bir kaynak.

Kendisine teşekkürler.

Yakında bu yazı içinde geçen başlıklarda veya diğer VATSIM VFR uygulamaları hakkında ufak bilgileri TRAINING CORNER'de bulabilirsiniz.

Armağan kaptan ve diğer VFR bilgisi olan kaptanlarımızın gerçek hayat tecrübe ve bilgilerini bizlerle paylaşmalarını rica ederiz.

THY2100 wrote:Merhabalar,yoğunluğumdan dolayı uzun zamandan beri forum ile ilgilenemedim ama ilk boş vaktimde söz VFR'dan açılmışken sitede VFR CLUB sekmesi gözüme çarptı,madem VFR uçacağız bilgili bir şekilde uçalım istedim ve baktımki recorderımızda artık VFR uçuşlar için ayrı kriterler var boş durmak olmaz pilotlarımıza ufakta olsa bir not bırakayım istedim,aklıma gelen şeyleri (biliyorum binlerce kural kaide var ve inanıyorum 30 yıl uçan bir pilot bile ben hepsini biliyorum demeye tereddüt eder çünkü her gün bilgiler güncelleniyor en çok işimize yarayanları anlatacağım) ana başlıklar altında dilim döndüğünce anlatmaya çalışacağım,hatam eksiğim varsa şimdiden affola.


Uçak genel bilgisi konusu oldukça uzun olduğunda o konuya burda değinmiyorum fırsat bulursam uzun uzadıya yazacağım.


[b]VFR NEDİR?

VFR

• Manyetik bir pusula
• Saat, dakika ve saniye ölçen bir kronometre
• Bir hassas basınç altimetresi
• Bir hava hızı göstergesi
• Uygun otoriteler tarafından öngörülen ilave aletler


Görerek uçuş şartlarında uçağımızın kuyruk numarası dediğimiz örnek "TC-DOB" TC ibaresi milliyet işaretini DOB ise uçağın kayıt işaretini bildirir telsizden Tango Charlie Delto Oscar Bravo olarak ilk okumamızda tamamen açık olarak söyleriz,ardından sorumlu kontrolör sektörde bizimle ismi karışacak başka bir uçak mevcut değil ise ki çok istisnalar dışında hep böyle oldu bende,size Oscar Bravo şeklinde hitap edecektir,bundan sonra tamamını değil Oscar Bravo olarak devam edebilirsiniz.



-En sık karşılaşılabilecek olaylardan birisi "Yakınlık ve Yol Hakkı."

Geçen yıl Kontrolsüz bir meydanda touch and go çalışmam esnasında trafiğe sonradan dahil olan (dahil dememe aldanmayın resmen musallat oldu) sektörün radyo frekansına hiç bir bildirim yapmadan üstelikte ters rüzgarda tam karşımdan bir güzel gelip inişini yapan bir çift motorlu teyyareden son anda sola manevra yaparak kurtulup muhtemel bir kazayı önlemiştim korkunç bir deneyim olmuştu benim için.


Bir hava aracı diğer hava aracına çarpacak yakınlıkta uçurulmamalıdır. Yol hakkına sahip olan hava aracı yönünü ve hızını korumalıdır. Ancak kaptan pilot (PIC) çarpışmayı önlemek için gerekli önlemleri almakla sorumludur. Yol vermek zorunda olan hava aracı yol vermelidir.Gerekli mesafe yoksa üzerinden, altından ve önünden geçilmemeli ve türbülans etkisi göz önünde tutulmalıdır


Aksi Yönlerden Karşılıklı Yaklaşma (Head On): İki hava aracı aksi istikametlerden birbirine karşılıklı olarak yaklaştığında ve çarpışma tehlikesi olduğunda, her biri yönünü sağa doğru değiştirmelidir. Hava araçlarının uçtukları baş baz alınarak her iki yönden 20’ şer derece bölge sınırları içinde yaklaşılıyorsa o hava aracı aksi yönlerden yaklaşıyor demektir.[/b]


Image


Aynı tipte olan iki hava aracı aynı irtifada karşılaştıklarında, sağında diğerini gören hava aracı yol vermelidir. Üzerinden, altından uçmamak yada diğer hava aracının önüne geçmemek için yol vermek zorunda olan hava aracı diğer hava aracının arkasına geçmelidir. Bunu gerçekleştirmek için, yol veren hava aracı sağa dönmelidir. İki hava aracının aynı tipte olmadığı durumda aşağıdaki önem sırası uygulanmalıdır ve tekrar yol verme yöntemi sağa dönmektir.
a) Havadan ağır ve güç kaynağı bulunan hava araçları, uçaklara, planörlere ve balonlara yol vermelidir.
b) Havadan hafif hava araçları (hava gemisi) planörlere ve balonlara yol vermelidir.
c) Planörler balonlara yol vermelidir.
d) Güç kaynağı kullanan hava aracı diğer hava aracını yada cisimleri yedekte çektiği görülen hava araçlarına yol vermelidir.


Arkadan Gelip Geçme: Arkadan gelip öne geçen hava aracı, sonraki hava aracının simetri düzlemi ile 70 dereceden daha az bir açı yapan bir hat üzerinde diğerine arkadan yaklaşan uçaktır. (gece yaklaşan uçak öndeki hava aracının beyaz kuyruk lambasını görmelidir.) Önüne geçilen uçak yol hakkına sahiptir ve öne geçen hava aracı ister tırmanışta ister alçalışta, ister düz uçuşta olsun başını sağa döndürmek suretiyle diğer hava aracına yol verecek ve iki hava aracının birbirine göre durumlarında meydana gelecek değişiklikte, öne geçen hava aracı geçiş tamamlanana kadar kontrolü devam ettirecektir.


-Uçuş Planı-

Uçuş planı sizin uçuş niyetinizi ve kontrollü bir uçuş için gerekli olan clerans isteğinizi ATC ’ye bildirir.Uçuş planı, uçuştan önce sunulmalıdır.

Aşağıda örnek bir uçuş planı görülmekte.



Image


Yalnız VFR değil aynı zamanda IFR uçuşlar içinde çok önemli olan ve özellikle iniş kalkış aşamalarında en çok dikkat etmemiz gereken hususlardan birisi "Rüzgar" özellikle VFR uçuşlarda uçtuğumuz teyyareler genellikle hafif ve rüzgara karşı oldukça hassas teyyarelerdir.Bu yüzden Windsock okumayı bilmemiz ve uygulamamız gerekmektedir,her meydanda hava trafik kontrolörü olmak zorunda değil bu da tek başınasınız demektir,göz ardı ettiğiniz 2knot kuyruk rüzgarı
son yaklaşmada sürat saati ile çapraz kontrolünüzü iyi yapmadığınız takdirde sizi piste gömebilir.Unutmayın yaklaşma, iniş ve kalkışlar her zaman rüzgar içine yapılır.
Ayrıca gerçek uçuşlar için,Kneeboard'a 2 adet kalem koymayı unutmayın,hava çok kötü ve kaleminiz elinizden kayıp düşmüş olabilir,almak için eğilmeyin,vertigo olabilirsiniz.Çok sıcak havalarda malum havalandırmaların yetmediği oluyor biraz cam aralıyım derken elinizdeki haritaya hüzünlü bir son bakış atabilirsiniz camdan uçup giderken,koltuk arkasında yedek haritanızı koymayı unutmayın.


Image


Bir pilot için ve havacılık için işin en temel öğesi ve olmazsa olmazı "Traffic Circuit" yani "Meydan Turu" sizi pilot olma yolunda tabiri caizse döve döve adam edecek reçetenin ilk maddesi,meydan turu.

Meydan Turundaki Kritik pozisyonlar: Şekil ’de gösterilen rotalar sola meydan turunun zorunlu olduğu zamanlarda havaalanına görerek meydan turu alanındaki kritik pozisyonunu yansıtmaktadır. Kritik noktalar şunlardır.
a) Pozisyon 1: Uçağın kanadı, kalkış pistinin bittiği noktayı 90 derecesinde gösteriyorsa rüzgar altı
pozisyonu rapor edilir.

b) Pozisyon 2: Esas bacak raporu

c) Pozisyon 3: Son yaklaşma rapor edilir. İniş müsaadesi burada alınır.

d) Pozisyon 4: Hava aracı direkt yaklaştığı zamanlarda, uzun yaklaşmayı rapor eder ( 4 ile 8 mil arası )



Image

Hepimiz havacılığa ilk başladığımızda mutlaka bir yerlerde duymuşuzdur,heavy,light,medium kategorilerini,ya hocam nedir bunlar bir anlat diyecek kimseyi bulamamış olabilirsiniz çok normal,sonuçta hepimiz düşe kalka öğreniyoruz havacılığı,buyrun ;


Uçağın Kanat Türbulansı Sınıflandırması: Kanat türbulansı ayırma miniması, maksimum lisanslandırılmış kalkış hacimlerine göre 3’e ayırma hava aracının gruplanması alınarak yapılmıştır.

a) AĞIR ( H ) : 136 000kg ve fazlası bütün uçak çeşitleri
b) ORTA ( M ) : 136 000 kg’dan az fakat 7000 kg’dan fazla uçak tipleri
c) HAFİF ( L ) : 7000 kg ve daha az uçak tipi



İrtifa Çeşitleri:
Altimetre her hangi uygun bir referans noktasının üzerindeki yüksekliği ölçebilir ve uçuşların çoğunda da mevcut deniz seviyesi üzerindeki basıncı ölçer. Bu ölçülen değere indicated altitude denir ve barometrik pencereden altimetre ayarlaması yapıldığında göstergeden direkt olarak okunur. Altimetre ayarlaması, rapor veren istasyondaki barometrik basınca göre belirlenir ve kontrol kulesi tarafından pilota verilen malumat içerisine dâhil edilir. Eğer uçak yerde iken barometrik pencereye o andaki barometrik basınç bağlanırsa, altimetre o anda uçağın bulunduğu yerin deniz seviyesine göre olan yüksekliğini gösterir. Bu özellik aynı zamanda uçuşa çıkmadan önce altimetrenin kontrolü olarak ta kullanılabilir.


Eğer barometrik basınç 29.92 inç/civa (1013 milibar) ise altimetre, pressure altitude nı gösterecektir. Bu irtifa standart havada deniz seviyesi basıncı üzerindeki irtifadır. Ancak bu sabit bir değer olmayıp devamlı değişmektedir. Tüm uçaklar tarafından 29.92 inç/cıva bağlandığında, yol boyunda barometrik basınç ne şekilde değişirse değişsin, uçaklar arasındaki dikey ayırım sağlanmış olacaktır. Bir uçağın ve motorun performansı, sadece basınca değil, havanın yoğunluğuna da bağlıdır ve yoğunluğun belirlenmesi, basınçla birlikte sıcaklığa da bağlı olduğu için density altitude da değerlendirmeye alınmalıdır. Yoğunluk irtifası standart olmayan sıcaklık için kompütür veya chart kullanarak hesaplanması ile bulunabilir.

Mutlak irtifa (absolute altitude) alet yaklaşmasında bir pilotun en önemli endişesidir bu yüksekliğin ölçümü radar altimetreler ile yapılabilir. Burada altimetre çeşitlerine geçmeden önce, yukarıda bahsedilen irtifa çeşitlerinin kısa
tanımlamalarını yapalım;


Indicated Altitude (işari irtifa): Altimetre lokal barometrik basınca ayarlandığında direkt olarak okunan değerdir. Bu irtifa MSL (Mean Sea Level) olarak konuşulur. Yüksek irtifa rotalarındaki uçuşlar hariç IFR şartlarda kontrollü sahalarda yapılan uçuşlarda verilen irtifalar işari irtifadır.



Pressure Altitude (basınç irtifası): Altimetre, standart deniz seviyesi barometrik basıncı 29.92 inç/cıva’ya ayarlandığında okunan değerdir. İrtifalar ‘flight level’ (uçuş seviyesi–FL) olarak söylenir.


Density Altitude (yoğunluk irtifası): Standart olmayan hava sıcaklığı için düzeltmiş basınç irtifasıdır. Uçak performansının belirlenmesi için kullanılan teorik bir değerdir. Çoğu eski uçaklar için performans chartları density altitude esas alınarak hazırlanmıştır. Density altitude yüksek olduğunda (sıcaklık standartın üzerinde) uçak performansı azalır

(unutmayın varyometlerer 5 ila 8 saniye arasında size bilgi verir)



Dönüş Yatış Göstergesi: Turn coordinatör (dönüş koordinatörü) veya turn and slip indicator (dönüş yatış göstergesi)’ün ana fonksiyonu, standart dönüşü tahsis ve muhafaza etmenize imkan vermesidir. Standart dönüş saniyede 3 derecelik dönüştür. Buna göre 360 derecelik bir dönüş 2 dakikada tamamlanacaktır. Bunun için gerekli yatış açısı direk olarak TAS (Gerçek Hava Sürati) ile ilgilidir. TAS azaldıkça, standart dönüşü muhafaza etmek için gerekli yatış da azalacaktır. Turn coordinatorün diğer bir parçası da inclinometredir. Ball un durumu dönüşün kalitesini veya dönüş oranı için uygun yatışın verilip, verilmediğini gösterir.


Image

Koordineli bir dönüş sırasında, kaldırmanın yatay bileşeni merkezkaç kuvveti ile dengelenmiştir ve inclinometre içindeki ball ortadadır. Savruluş esnasında, merkezkaç kuvveti, kaldırmanın yatay bileşeni geçmiştir. Bu dönüş
oranının, yatış acısına göre artmasına neden olur ki böylece ball, dönüşün aksi tarafına kayar. Kayışta ise uçak dönüş oranına göre çok yatmıştır. Kaldırmanın yatay bileşeni, merkezkaç kuvvetine göre çok fazla olmasından
dolayı ball dönüş içine kaymıştır.



Ve her uçuş için çok ama çok önemli olan Ağırlık ve denge,çok duyarız CG hesaplaması ya da CG terimini,nedir bu CG derseniz size ne kadar önemli olduğunu aşağıdaki video ile göstereyim.




Videoda yer alan 747 uçağını yüklerken yapılan bir hatadan dolayı kalkışta ağırlık geriye doğru kayıyor ve önlenemez bir pitch up momentine giriyor teyyare,sonuç korkunç.sanırım CG'nin ne olduğunu daha iyi anlamışsınızdır.

Bizlerin VFR uçuşlarda uçtuğu uçaklar ise oldukça küçük ölçekli ve ağırlık kaymalarına çok hassas uçaklar,düz uçuş için trim'i ayarlarıp elinizi rahatlattığınızda geriye doğru yaslandığınızda dahi değişimi hissedebilirsiniz
unutmayınız ki uçtuğunuz süre boyunca yakıtınız azalacak ve ağırlık merkeziniz yer değiştirecektir ve bunun sonucu teyyare sizden farklı bir trim isteyecek ve farklı bir komut isteyecektir şaşırmayın.


Image

*Aklıma gelmişken yazıyım,unutmayın uçtuğunuz uçak bir havayolu uçağı değil,yaklaşmalar 3 derecelik standart bir yaklaşma olmayacaktır,eğer küçük bir uçakla hala yolcu uçağıymış gibi yaklaşıyorsanız motor teklediğinde kendinizi piste ulaşamamış ve yer yüzünün sizden alacaklı olduğu durumlarda bulabilirsiniz, " brake the glide angle" unutmayın.


Ve biz pilotların çoğuna kafayı yediren bir konu "Meteoroloji",şahsen beraber uçtuğum hocam olsun arkadaşım olsun az biraz meteoroloji bilgisinin olmasını temenni ederim,malum her zaman gerekli oluyor.

Image
Bunu gördüğünüzde kaçın arkadaşlar efendilik sizde kalsın diretmeyin.


Kümülüform ve Stratiform Bulutları

Bulutlar, sıcaklığa bağlı olarak çok küçük su damlacıkları veya buz kristallerinden meydana gelirler Bulutlar,sıcaklık 0°C ile -15°C arasında büyük miktarda aşırı soğumuş su damlacıkları ve buz kristallerinden, -15°C altında ise büyük miktarda buz kristallerinden oluşurlar. Buna rağmen – 60°C ta daha düşük sıcaklıkta aşarı soğumuş halde bulunabilir.

Bulutlar yapılarına göre üç sınıfa ayrılırlar. Bunlar:

• Cumuluform Bulutlar (Küme Bulutları, dikey gelişmeli)
• Stratiform Bulutlar (Tabaka Bulutları, yatay gelişmeli)
• Cirriform Bulutlar (tüy şeklinde, yüksek irtifa)


Image



Stratiform Bulutlar

Havanın bütün tabakalarında yoğunlaşma olacak kadar soğumanın olması halinde oluşurlar. Stratiform bulutlarda çok az veya hiç dikey akım olmadığından içlerinde hiç türbülans yoktur veya çok düşük şiddettedir.Genel olarak gökyüzünün 8/8’inii kapatırlar. Çisenti hafif yağmur yağışı veya sühunetine bağlı olarak kar yağışı yapabilirler. Tabakalar halinde yayılmış çarşaf görünümündedirler.




Image


Uluslararası Standart Atmosfer (ISA)


ISA; Şekilde görülen, uçak dizaynındaki hesaplamalar, uçakların bazı testleri, cihazların kalibrasyonu altımetrik basınç hesaplamalarında kullanılmak üzere, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı tarafından ortaya konan ve spesifik
esaslara, hesaplamalara dayanan değer ve tablolardır. Basınç, devamlı olarak hafta, ay ve mevsimlere göre daha fazla tedrici değişiklikler gösterir; Atmosferik basınç ölçümleri en çok meteorolojisiler ve uçak mürettebatınca
kullanılır. Hava gözlemlerini ve beklenen deşiklikleri değerlendirmek için basınç değerleri hava kartları üzerinde analiz edilir.



Image




METAR OKUMA


LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

METAR rapor edilen havaalanının 4 haneli ICAO kodu. Buradaki kod Antalya Havaalanı'na aittir.



LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

İlk iki rakam, raporun alındığı tarihi belirtir (ayın 31'inde alınmış). Daha sonraki dört rakam ise raporun alındığı saati UTC (Z) olarak belirtir (20:30Z)



-Rüzgar

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

İlk üç rakam rüzgarın kaç dereceden estiğini, geri kalan iki rakam ise hızını belirtir. Örnek raporumuzda rüzgar, 360 dereceden 20 knots.

Diğer rüzgar raporu örnekleri:

000000KT = rüzgar yok

29012G30KT = 290° den 12 knots hamlesi 30 knots.

VRB05KT = değişken yönlerden 5 knots.

34015KT 320V050 = 340° den 15 knots, yönü 320° ile 50° arasında değişken


-Görüş Mesafesi

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

Havaalanı çevresindeki görüş mesafesini metre cinsinden belirtir. Örnekte görüş mesafesi 4000 metre.

Diğer görüş mesafesi rapor örnekleri:

0000 = görüş mesafesi 50 metreden az.

9999 = görüş mesafesi 10 kilometreden fazla.

4000NE = kuzeydoğu yönünde görüş mesafesi 4000 metre

- Hava Olayı

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

Raporun alındığı andaki mevcut hava olayını belirtir. Örnekte sağanak yağış rapor edilmiş.

Bölümde kullanılan kısaltmalar:

+ = yoğun, etkili - = sakin + veya - olmaması durumu = orta şiddetli

Tanımlama kısaltmaları:

BL = BLowing

DR = DRifting

FZ = FreeZing

MI = MInce (hafif sis tabakası)

PR = PaRtial

SH = SHower

TS = ThunderStorm

Yağış çeşitleri kısaltmaları:

DZ = DriZzle

GR = GRele (çapı 5 milimetreden büyük dolu)

GS = GreSil (çapı 5 milimetreden küçük dolu)

IC = Ice Cristal

PL = ice PeLlets

RA = RAin

SG = Snow Grains

SN = SNow



Karşılaşılabilecek diğer kısaltmalar:

DU = DUst

FG = FoG (görüş mesafesi 1000 metreden az)

FU = FUme (duman, görüş mesafesi 3000 metreden az)

HZ = HaZe (pus, görüş mesafesi 3000 metreden az)

SA = SAnd

VA = Volcanic Ashes

DS = Dust Storm

FC = Funnel Clouds

SS = Sand Storm



-Bulut Bilgisi

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

Bulut yüksekliğini ve yoğunluğunu belirtir. Belirtilen yükseklik birimi feet cinsindendir. Örnekte 4000 feette broken bulut bilgisi verilmiştir.

Kullanılan kısaltmalar:

FEW = 1 ile 2 okta arası bulut yoğunluğu

SCT = 3 ile 4 okta arası bulut yoğunluğu (SCaTerred)

BKN = 5 ile 7 okta arası bulut yoğunluğu (BroKeN)

OVC = 8 okta bulut yoğunluğu (OVerCast)

SKC = Bulut yok (SKy Clear)

OVC/// = gökyüzünü tamamen kaplamış ve havaalanı irtifasına kadar inmiş bulut

VV/// = gökyüzü görünmez

CAVOK = görüş mesafesinin 10 kilometrenin üstünde ve 5000 feetin altında bulut olmadığını belirtir.



-Hava Sıcaklığı ve Çiğ Noktası

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 05/M1 Q1015

Birinci kısımda hava sıcaklığı, ikinci kısımda çiğ noktası santigrat cinsiden belirtilir. Örnekte hava sıcaklığı 5°C ve çiğ noktası -1°C dir.



-Basınç Bilgisi (QNH)

LTAI 312030Z 36020KT 4000 +RASH BKN040 03/M1 Q1015

Rapor anındaki basınç 1015 Hektopaskal olarak bildirilmiş (1 Hektopaskal = 1 milibar).

Inch cıva biriminde de rapor edilebilir:

A2930 = 29.85 inchCıva





Başlıca Seyrüsefer yardımcıları

Image


VOR DME

VOR - VHF Omni Range

VOR istasyonu kendi etrafında birer derece aralıklarla 360 adet radyal adı verilen doğrusal hat üretir. VHF bandında her yönde yayın yapan verici, kullanıcıya manyetik kuzeye göre yönünü, seçilen radyale göre pozisyonunu bildirir. Uçakta alınan VOR bilgisi, uçağın uçuş yönünden bağımsızdır. ADF sistemindeki gibi uçak başını ADF istasyonuna yöneltmek amacına hizmet etmez. Sadece pilota uçuş esnasında yön bilgisi verir.


VOR istasyonunun yayınladığı sinyal bir taşıyıcı dalganın 30 Hz. değerinde birbirinden bağımsız, ancak aynı anda iletilen iki dalga tarafından modüle edilmesi prensibine dayanır


Image



DME - Distance Measuring Equipment

Pilota yer istasyonu ile uçak arasındaki uzaklığı veren ve UHF bandında yayın yapan bir sistemdir. Genelde VOR ile birlikte kullanılır. Böylece pilot aynı anda hem yön hemde uzaklık bilgisini elde etmiş olur. Bu tür bir sistemde pilotun VOR frekansını seçmesi otomatik olarak ona bağlı DME frekansını da seçmesini sağlar (V0R/DME). Sistem yaklaşmalarda kullanılıyorsa iki istasyon arasındaki uzaklık 100 ft. ten fazla, seyrüsefer için kullanılıyorsa 2000 ft.ten fazla olmamalıdır.


Çalışma Prensibi: Hem uçakta hem de yer istasyonunda (transponder) alıcı ve verici anteni vardır.Uçağın gönderdiği soru sinyalleri yer istasyonunda değerlendirilir ve farklı bir frekansta cevap sinyali olarak uçağa gönderilir. Yer istasyonunda soru sinyalinin değerlendirilmesi 50 msn de gerçekleşir. Soru ile cevap sinyali arasında 63 MHz. lik frekans farkı vardır. Çalışma prensibi, sinyalin gidiş-dönüş süresinin ölçülmesine dayanır.



Şunlar bir kenarda dursun belki işe yarar.

Image


Standart Kelime ve Deyimlerin Kullanımı

KELİME / FREYZ ANLAMI


Acknowlage Mesajın alınıp anlaşıldığını bildiriniz.
Affirm Mutabıkız, aynı fikirdeyiz.
Approved İstenen müsaadenin onaylanması
Break Mesajın bölümleri arasında kesin ayırım yoksa kullanılır.
Break Break Yoğun trafikte diğer uçağa mesaj iletmek için kullanılır.
Cancel Önceki müsaadenin iptali.
Check Sistem yada uygulamanın kontrolü.
Cleared Serbest kılmak.
Confirm Mutabıkmıyız, aynı fikirdemiyiz.
Correct Doğru, pozitif.
Contact Temas sağlanması.(Radyo, Radar gibi)
Correction Mesajda yapılan hatayı düzeltmek için kullanılır.
Disregard Mesajın gönderilmediğini göz önüne almak.
Go ahead Devam ediniz.
How do you read? Beni kaç kuvvetinde duyuyorsun?
I say again Tekrar ediyorum.
Monitor Dinlemede kalınız.(Frekansta)
Negative Doğru değil, hayır.
Out Mesaj alışverişi sona erdi. Cevap beklenmiyor.
Over Benim mesajım sona erdi. Cevap bekliyorum.
Read back Mesajın tümünü yada özel kısımlarını, eksiksiz, aldığın şekilde tekrar et.
Report Rapor vermek, sonraki bilgileri iletmek.
Request Talep etmek.
Roger Anlaşıldı.
Say again Tekrar ediniz.
Speak slower Konuşma hızınızı düşürünüz.
Standby Beklemede kalınız, arayacağım.
Verify Kontrol ediniz, karşılaştırınız.
Wilco Mesajınızı anladım. Yerine getireceğim.



Elimden geldiğince yardımcı olmaya çalıştım soru ve görüşleriniz için her zaman ulaşabilirsiniz.
User avatar
Apollo
Legend
 
Posts: 2049
Joined: 25 Dec 2008, 21:49
Location: Turkey
Name: Erdal ELMACI
City: Ankara
PID: 3195
Vatsim ID: 1059183
Skype: erdal.elmaci

Return to VFR Club - Training Corner

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest